Джея "путем тайной комбинации с господами Диллоном и Аткинсом, после того как мы купили на открытом рынке все имеющиеся акции".15 (В конечном итоге Гулд стал владельцем около 200 000 акций UP). Примерно в это же время Гулд заверил генерала Гренвилла М. Доджа, главного инженера по строительству UP, что намерен остаться на железной дороге надолго и "сделать из нее большое дело".16
Основная часть покупок Гулдом акций UP в ноябре 1873 года и феврале 1874 года происходила на фоне финансовой паники, начавшейся в Европе несколькими месяцами ранее. Беспорядки в Лондоне и Париже в конечном итоге перекинулись через Атлантику и привели к краху филадельфийской компании Jay Cooke and Company, ведущего инвестиционного банковского концерна страны. Джей Кук был главным спонсором Северной Тихоокеанской железной дороги, которая тогда еще находилась на ранних стадиях строительства между озерами Верхнее и Пьюджет-Саунд, а также занимался выдачей большинства правительственных займов на военное время. Таким образом, крах его организации вызвал эффект финансового домино. Нью-Йоркская фондовая биржа закрылась на десять дней. Кредиты иссякли. Повсеместно начались случаи лишения прав собственности. Банки и инвестиционные банкиры (среди них известная на Уолл-стрит компания Fisk & Hatch) разорились, фабрики закрыли свои двери, лишив работы тысячи рабочих. В течение двух лет, с осени 1873 по осень 1875 года, около 18 000 американских предприятий разорились. В то же время обанкротились 89 из 364 железных дорог страны, а к 1876 году безработица выросла до ошеломляющих 14 процентов. Позднее аналитики утверждали, что, как никакой другой фактор, чрезмерное строительство железных дорог заложило основу для американского конца паники и последующей депрессии. Полное восстановление экономики наступит только в 1878 году. В этих условиях, когда Сикелс организовал окончательную покупку акций, которые в конечном счете достались UP Гулду, он сделал это за малую толику от реальной стоимости линии.
Вместе с четырьмя своими брокерами Джей вошел в совет директоров UP в марте 1874 года. На том же собрании Сидни Диллон, владелец 26 000 акций, стал президентом и занимал этот пост в течение десяти лет. Аткинс занял пост вице-президента. В течение следующих двенадцати месяцев Гулд защитил UP от участи, постигшей в то время многие другие железные дороги, хотя в краткосрочной перспективе это стоило ему лично. Как вспоминал Морозини, паника оставила Гулда "сравнительно бедным человеком". . . Я сомневаюсь, что кто-либо расстался с большим количеством наличных денег и ценных бумаг, чем мистер Гулд, из-за катастрофы".17 Одним из первых своих шагов после получения контроля над компанией Гулд преобразовал плавающий долг UP, срок погашения которого наступал в августе, в долгосрочный выпуск облигаций. Он также организовал рефинансирование доходных облигаций фирмы на сумму 10 миллионов долларов в новые облигации с более низким процентом, выпускаемые по принципу "тонущего фонда" (выпуски, в которых большая часть или часть долгосрочного долга эмитента погашается до наступления срока погашения, в соответствии со строгим графиком). Одновременно Гулд подал иск против федерального правительства, которое с марта 1873 года удерживало платежи за перевозку государственных грузов, чтобы возместить частичную выплату процентов по облигациям США, выпущенным для финансирования строительства железной дороги. Одновременно Гулд фактически отказался от другой, меньшей, недостроенной железной дороги, в которой он был заинтересован с 1872 года, - New Jersey Southern, продав свою долю с убытком более чем в 1 миллион долларов. Очевидно, он чувствовал, что не сможет поддерживать две дороги одновременно в условиях депрессии, и что в случае с UP у него была более крупная игра.
Освободившись от New Jersey Southern, Джей решил взять под контроль и тем самым подавить конкуренцию Pacific Mail Steamship Company с Central Pacific-Union Pacific. Обеспечивая перевозки между доками Западного побережья и Панамским перешейком, Pacific Mail предлагала единственную реальную альтернативу UP и Central Pacific для трансконтинентальной транспортировки грузов. (Наиболее важными в этом уравнении были импорт с Востока, прибывающий в порты Западного побережья для перевалки на восточные рынки, и восточные промышленные товары, направляющиеся в Калифорнию и на Восток). В декабре 1873 года независимый Рассел Сейдж, который ранее вместе с Гулдом манипулировал акциями Pacific Mail и входил в совет директоров компании, занял пост президента Pacific Mail. Заняв этот пост, он продолжил программу предыдущего руководства по агрессивной ценовой войне с железными дорогами, несмотря на возвышение своего друга Джея в UP. В течение лета и осени 1874 года объем бизнеса, привлеченного Сейджем, стал пугающе большим.
В начале декабря того же года, когда подтвердившиеся сведения о коротких продажах Сейджем акций Pacific Mail вынудили его уйти с поста президента, многие предположили, что источником новостей был Гулд. Последующая реклама рекламировала не только Сейджа, но и нескольких других членов совета директоров, а также Гулда как известных медведей на акциях. Соответственно, в начале 1875 года цены на Pacific Mail упали почти до уровня паники. В эти же месяцы Гулд, хотя публично и называл себя "медведем", тихо скупал акции Pacific Mail через дюжину или более брокеров, пока не приобрел контрольный пакет акций фирмы по хорошей цене. 3 марта 1875 года Гулд и два его компаньона, Эймс и Диллон, вошли в совет директоров Pacific Mail. Диллон, уже занимавший пост президента UP, занял ту же должность в Pacific Mail, и тарифные войны сразу же прекратились. "Union Pacific, контролируя Pacific Mail, теперь могла свободно повышать свои тарифы, не опасаясь конкуренции со стороны пароходства", - комментирует Гродинский. "При высоком объеме перевозок и монопольных тарифах картина доходов Union Pacific была радужной".18 Акции UP, которые в ноябре 1873 года составляли 15, к июню 1875 года взлетели до 78, несмотря на продолжающуюся депрессию.
Несмотря на прибыльные новости об укрощении Pacific Mail, доминирующая сила Central Pacific, пятидесятичетырехлетний Коллис П. Хантингтон, оставался неспокоен. Незадолго до приобретения Pacific Mail Гулд публично сотрудничал с Хантингтоном в создании пароходной линии, контролируемой железной дорогой, - Occidental & Oriental Steamship Company. Оглядываясь назад, Хантингтон понял, что одни лишь разговоры о том, что они с Гулдом задумали создать новую пароходную компанию, во многом способствовали снижению цены, которую Гулду пришлось заплатить за Pacific Mail. Когда пыль улеглась, Хантингтон ушел с ощущением, что его разыграли как пешку, хотя нет уверенности в том, что он должен был так думать. Гулд, Диллон и Эймс владели долями в 2,5 миллиона долларов, 2 миллиона долларов и 500 тысяч долларов соответственно в компании Хантингтона Occidental. Более того, Гулд заверил Хантингтона, что обе пароходные линии, не говоря уже о каждом кооперативном конце трансконтинентальной железной дороги, могут и будут управляться как одна гармоничная монополия. Тем не
