Применяемый мною принцип в точности такой же, что использовался при предсказании исчезновения очередей за бензином. Когда цена на бензин низкая, люди предпочитают покупать больше бензина. Когда цена аварий (например, вероятность погибнуть или ожидаемый счет на медицинские услуги) низкая, люди предпочитают иметь больше аварий.
Можно возразить, что аварии, в отличие от бензина, ни в коем случае не являются тем «благом», которое когда-либо хотели бы приобрести себе люди. Но скорость и неосторожность представляют собой блага в том смысле, что люди, похоже, хотят их. Выбор более быстрого или бездумного вождения равноценен выбору большего количества аварий, по крайней мере, в вероятностном смысле.
Остается интересный вопрос. Насколько велик данный эффект? Сколько дополнительных аварий было вызвано правилами безопасности 1960-х годов? Вот поразительный способ формулировки вопроса: правила нацелены на сокращение количества смертельных исходов среди водителей, облегчая им выживание в аварии. В то же время правила ведут к увеличению количества смертельных исходов среди водителей, поощряя их безоглядное поведение за рулем. Какой эффект является большим? И каков же чистый эффект правил: снижение или рост количества смертельных исходов среди водителей?
На этот вопрос нельзя ответить с позиций чистой логики. Необходимо взглянуть на действительные цифры. В середине 1970-х годов Сэм Пельцман из Чикагского университета именно это и сделал. Им было выявлено, что эти два эффекта примерно равны и потому нейтрализуют друг друга. Имело место больше аварий и меньше смертельных исходов среди водителей в каждой такой аварии, но общее количество водительских смертей осталось по существу неизменным. Интересным побочным эффектом, похоже, стал рост смертей среди пешеходов; в конце концов пешеходы не никак не выигрывают от мягких приборных панелей.
Я обнаружил, что, если я рассказываю о полученных Пельцманом результатах неэкономистам, они не могут поверить в вероятность того, что люди управляли бы автомобилями менее осторожно лишь из-за большей безопасности их машин. У экономистов же, наученных уважать принцип, согласно которому люди реагируют на стимулы, такой проблемы нет.
Если трудно поверить в то, что люди управляют автомобилями не так осторожно, когда их автомобили более безопасны, подумайте о том, что люди управляют более осторожно, если их машины менее безопасны. Конечно, это всего лишь иной способ озвучивания одной и той же вещи, но почему-то людям так в это легче поверить. Разве вы не будете вести автомобиль аккуратнее, если в нем не будет ремней безопасности? Возведя это наблюдение в крайность, Армен Алчиан из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе предложил способ значительного снижения аварийности: потребовать, чтобы в каждом автомобиле на рулевом колесе было установлено копье, направленное прямо в сердце водителя. Алчиан уверенно предсказывает, что в таком случае водители станут соблюдать дистанцию.
Не имеет смысла безрассудно идти на больший риск, если у вас установлена мягкая приборная панель. Лихачество при вождении имеет свои издержки, но у него есть и свои выгоды. Вы добираетесь, куда вам надо, быстрее, а также зачастую можете получить большее удовольствие от вождения. «Лихачество» принимает много форм: это может означать создание опасных ситуаций, но также может позволить вам помечтать или временно отвлечься от дороги, чтобы поискать магнитофонную кассету. Любая подобная деятельность, возможно, сделает ваше путешествие более приятным и, возможно, стоит небольшого увеличения риска аварии.
Подчас люди склонны отвечать, что ничто или, по крайней мере, ни одна из перечисленных мною вещей не стоит хоть какого-то риска смерти. Экономисты считают это возражение особенно несостоятельным, потому что ни те, кто выдвигают его, ни кто-либо еще, на самом деле в это не верят. Все люди смертельно рискуют каждый день за относительно пустячное вознаграждение. Поездка в киоск за газетой подвергает определенному риску, которого можно бы избежать, оставшись дома, но люди по-прежнему ездят за газетами. Нет нужды задаваться вопросом, стоят ли маленькие радости хоть какого-то риска; ответ очевиден — да. Правильней спросить, какого риска стоят эти маленькие радости? Вполне рационально прозвучит: «Я готов искать кассету во время движения, если это приводит к одной миллионной вероятности смерти, но не к одной тысячной». Именно поэтому большинство предпочитает искать кассеты на скорости 25 миль в час, а не 70. Пельцман установил, что поведение за рулем на удивление чувствительно к изменениям в среде, окружающей водителя. Одним водителям это позволяет воздействовать на поведение других. Примером этого являются распространенные наклейки «В машине ребенок». Эти знаки сигнализируют другим водителям, чтобы они были предельно осторожны. Знаю таких водителей, которые считают подобные знаки оскорбительными, так как они намекают, что водители уже не ведут машину с максимально возможной аккуратностью. Экономисты воспримут такое отношение без сочувствия, зная, что никто и никогда не ездит на автомобиле с предельно возможной осторожностью (всегда ли у вас установлены новые тормоза перед каждой поездкой за продуктами?) и что бдительность большинства водителей заметно меняется в зависимости от окружающей ситуации. Практически все водители были бы глубоко подавлены, причинив травмы пассажирам другого автомобиля; и многие водители особенно сильно горевали бы, если бы в этом другом автомобиле находился ребенок. Эта группа будет вести осторожнее, будучи предупрежденной о том, что в машине едет ребенок, и только обрадуется, что такой знак взывает к их внимательности.
В частности это наводит на мысль об интересном исследовательском проекте. Экономическая наука подсказывает, что многие водители ведут себя более осторожно, видя на автомобиле наклейку «В машине ребенок». Данный проект нацелен на то, чтобы выявить, насколько осторожнее становятся водители, видя ДТП с участием автомобилей, оснащенных такими знаками и без них. К сожалению, количество ДТП может ввести в заблуждение, по крайней мере, по трем причинам. Во-первых, те родители, которые устанавливают в автомобиле знак, вероятно, необычайно осторожны; они реже попадают в аварии просто потому, что они сами по себе крайне осторожные водители, независимо от того воздействия, которое оказывают их знаки на других водителей. Во-вторых, родители, которые наклеивают на стекло знак «В машине ребенок», понимают, что знак призван предостерегать других, а потому могут позволить себе быть менее бдительными. Как правило, это приводит их к большему количеству аварий и, по меньшей мере, частично нивелирует воздействие более осторожного вождения со стороны других водителей. В-третьих, если знак «В машине ребенок» действительно работает, то ничто не сможет помешать бездетным парам установить такой же знак и в своей машине. Если водители осведомлены о подобном распространенном обмане, то они склонны будут подавлять свои естественные реакции.
Это означает, что сырые статистические данные по авариям не могут раскрыть, как водители реагируют на знак «В машине ребенок». Проблема в том, чтобы найти хорошую статистическую методику, позволяющую внести все необходимые корректировки. Я не собираюсь заниматься здесь решением данной проблемы, но привожу ее в качестве примера типичного затруднения, возникающего в эмпирическом экономическом исследовании. Многие научно-исследовательские проекты в экономике вращаются вокруг творческого решения именно таких трудностей.
После такого небольшого экскурса в проблемы эмпирического исследования вернемся к главной теме: силе стимулов. Расчет на эту силу — вторая натура экономиста. Поможет ли изобретение более качественной техники контроля над рождаемостью сократить количество нежелательных беременностей? Необязательно: изобретение снижает «цену» полового акта (нежелательные беременности являются составляющей этой цены) и тем самым побуждает людей заниматься этим еще больше. Процент сексуальных контактов, приводящих к беременности, снижается, количество сексуальных контактов возрастает, а количество нежелательных беременностей либо увеличивается, либо снижается. Снизит ли использование энергоэффективных автомобилей количество расходуемого нами бензина? Необязательно: энергоэффективный автомобиль снижает цену езды, и люди предпочтут ездить больше. Курение сигарет с низким содержанием смол может привести к более высокому количеству заболеваний раком легких. Употребление низкокалорийных искусственных жиров может привести к увеличению среднего веса американцев.
Уголовное право является важнейшей областью для понимания того, как люди реагируют на стимулы. До какой степени суровые наказания сдерживают преступную деятельность? Особый интерес представляет проблема смертной казни. Сдерживающий эффект смертной казни тщательно исследовался бесчисленными государственными комиссиями и учеными. Часто их исследования ограничивались изучением показателей числа убийств в штатах, где применялась смертная казнь, и в штатах, где она была запрещена. Как правило, экономисты резко критически относятся к такого рода исследованиям, поскольку в этом случае не учитываются иные важные факторы, помогающие определить смертность в результате убийств. (Часто они даже не учитывают, насколько строго применяется смертная казнь, хотя этот показатель существенно варьируется в разных штатах). С другой стороны, уточненные статистические методики, известные под общим названием эконометрики, предназначены именно для измерения силы воздействия стимулов, что делает естественным применение эконометрики в изучении влияния смертной казни. Пионером в этой области был профессор Айзек Эрлих из Университета Буффало, чья работа была опубликована в 1975 году. Проведенный им сложный анализ привел к поразительному выводу: в среднем в Америке в 1960-х годах каждая приведенная в исполнение смертная казнь предотвратила примерно восемь убийств.
