Затем наступил настоящий взрыв регулирующей деятельности. За десять лет было создано 21 агентство. Теперь в сфере интересов агентств находились не отдельные отрасли, а вся «береговая линия»: окружающая среда, производство и распределение энергии, безопасность продуктов, охрана труда и т. д. Наряду с заботой о кошельке потребителя и защитой его от эксплуатации со стороны продавцов, вновь созданные агентства были серьезно озабочены такими проблемами, как безопасность потребителя и его благополучие, защита его не только от продавцов, но и от него самого{97}.
Правительственные расходы на содержание старых и новых агентств подскочили от менее чем 1 миллиарда долларов в 1970 году до почти 5 миллиардов в 1979-м. В то время как общий уровень цен увеличился примерно в два раза, эти расходы возросли почти в пять раз. Численность правительственных чиновников, занятых в регулирующих агентствах, возросла с 28 тысяч в 1970 году до 81 тысячи в 1979-м. Число страниц Федерального регистра возросло с 17 660 в 1970 году до 36 847 в 1978-м, и он теперь занимает 127 дюймов пространства, т. е. десятифутовую книжную полку.
В течение этого же десятилетия экономический рост в Соединенных Штатах сильно замедлился. В 1949–1969 годах часовая производительность занятых в частном секторе, т. е. простая и универсальная мера производительности, возрастала ежегодно более чем на 3%; в следующем десятилетии — менее чем на полтора процента, а к концу десятилетия она фактически упала.
Почему мы связываем два этих явления? Одно из них касается обеспечения нашей безопасности, защиты здоровья, сохранения чистого воздуха и воды. Другое связано с эффективностью организации экономики. Почему эти две прекрасные сами по себе вещи должны вступать в конфликт друг с другом?
Ответ заключается в том, что, каковы бы ни были провозглашенные цели, все общественные движения двух последних десятилетий — движение потребителей, экологическое движение, движение «назад к земле», движение хиппи, движение сторонников органической пищи, движение защитников дикой природы, движение за нулевой рост населения, движение «красота в малом», антиядерное движение — имеют одну общую черту. Все они направлены против экономического роста. Они выступают против прогресса и инноваций в промышленности, против роста потребления природных ресурсов. Агентства, созданные в ответ на эти требования общественных движений, налагают большие затраты на одну отрасль за другой, чтобы удовлетворять все более детализированным и обширным требованиям правительства. Они противодействуют выпуску и продаже некоторых товаров; они требуют осуществления инвестиций на непроизводственные цели в соответствии с условиями, разработанными правительственными бюрократами.
Все это имеет далекоидущие последствия. Как отмечал известный физик-ядерщик Эдвард Теллер, «первый генератор ядерной энергии мы построили за 18 месяцев; теперь на это требуется 12 лет. Прогресс налицо». Прямые бюджетные расходы на регулирование составляют меньшую часть общих издержек. 5 миллиардов долларов, ежегодно расходуемых правительством, растворяются в общих затратах производителей и потребителей, подчиняющихся регулированию. По самым скромным подсчетам, эти затраты составляют примерно 100 миллиардов долларов в год. При этом не учитываются затраты потребителей, вытекающие из ограниченности выбора и более высоких цен на доступные им товары.
Это революционное изменение роли правительства сопровождалось и во многом вызвано беспрецедентной обработкой общественного мнения. Задайте себе вопрос: какая продукция и услуги постоянно вызывают недовольство и претерпели со временем меньше всего улучшений? Почтовая служба, начальное и среднее образование, железнодорожный пассажирский транспорт, без сомнения, будут первыми в списке. Спросите себя: какая продукция и услуги больше всего удовлетворяют вас и постоянно улучшаются? Бытовая техника, теле- и радиоаппаратура, hi-fi аппаратура, компьютеры, а также супермаркеты и торговые центры наверняка возглавят этот список.
Вся дрянная продукция производится государственным сектором или отраслями, регулируемыми правительством. Все превосходные вещи производятся частными предприятиями с небольшим участием государства или вовсе без него. Тем не менее общественность, по крайней мере большая ее часть, убеждена, что частные предприятия производят продукцию низкого качества, что необходим неусыпный контроль правительственных чиновников, чтобы помешать частному бизнесу навязывать опасную, фальсифицированную продукцию по возмутительным ценам невежественному, доверчивому и уязвимому покупателю. Эта PR-кампания настолько преуспела, что все мы превращаемся в людей, готовых доверить почтовой службе значительно более ответственные задачи, такие как производство и распределение энергии.
Нападки Ральфа Надера на Corvair, явившиеся наиболее ярким эпизодом в кампании по дискредитации продукции частных предприятий, послужили примером не только эффективности подобной кампании, но также и того, насколько она может вводить в заблуждение. Через десять лет после того, как Надер жестоко раскритиковал Corvair как автомобиль, опасный на любой скорости, одно из агентств, созданное в ответ на последовавшие за этим громкие протесты общественности, в конце концов решило протестировать модель, с которой все и началось. Это агентство потратило полтора года, сравнивая эксплуатационные качества этой машины с характеристиками аналогичных автомобилей, и сделало следующее заключение: «Производившийся в 1960–1963 годах Corvair показал лучшие результаты, чем другие участвовавшие в тестировании автомобили»{98}. Сегодня по всей стране существуют клубы фанатов Corvair. Эти автомобили стали предметом коллекционирования. Но для многих людей, даже хорошо информированных, Corvair все еще остается машиной, «опасной на любой скорости».
Железные дороги и автомобильная промышленность наглядно демонстрируют различия между отраслью, регулируемой правительством и защищенной от конкуренции, и частным бизнесом, в полной мере подверженным суровой конкуренции. Обе отрасли обслуживают один и тот же рынок и в конечном счете предоставляют одну и ту же услугу — транспортировку. Одна отрасль является отсталой и неэффективной и не демонстрирует никаких инноваций. Единственное крупное исключение — замена паровой машины дизелем. Сегодня грузовые составы на дизельной тяге мало чем отличаются от своих предшественников на паровой тяге. Пассажиров сегодня обслуживают еще медленнее и менее удовлетворительно, чем пятьдесят лет назад. Железные дороги теряют деньги и находятся в процессе перехода под полный контроль правительства. С другой стороны, автомобильная промышленность, побуждаемая конкуренцией внутри страны и из-за рубежа, имеющая полную свободу в обновлении производства, достигла огромных успехов, вводя одно новшество за другим, благодаря чему автомобили пятидесятилетней давности являются музейными экспонатами. Выигрывают потребители, а также рабочие и акционеры автомобильной промышленности. Это впечатляюще и в то же время трагично, потому что сегодня автомобильная промышленность быстро превращается в отрасль, регулируемую государством. Мы можем наблюдать, как процессы, которые стреножили железные дороги, развертываются на наших глазах в автомобильной промышленности.
