Ознакомительная версия.
Теперь Веблен работал над новой книгой - он собирался изложить собственное видение экономической системы. "Как говорят заслуживающие доверия люди, - писал Веблен своей знакомой миссис Грегори, - книга еще более "опережает" время или, как свидетельствуют читавшие ее друзья, написана совершенно не по существу. Называется она "Теория делового предприятия", и рассуждать на эту тему мне будет легко в силу плохого знания фактуры"[210].
Книга увидела свет в 1904 году. Вне зависимости от фактического наполнения, она была еще более блестящей и еще сильнее лучилась любопытством, чем предыдущая. Дело в том, что защищаемая ею позиция находилась в полном противоречии со здравым смыслом. Начиная с Адама Смита каждый экономист изображал предпринимателя в качестве мотора экономической системы - хорошо это или плохо, но именно на нем лежала ответственность за экономический прогресс. Веблен вновь перевернул с ног на голову устоявшиеся представления. Поместив предпринимателя в центр собственной системы, он отказал ему в функциях мотора, объявив его - ни больше ни меньше - главной угрозой ее существованию!
Вряд ли стоит говорить, что такой странный вид мог открыться только при изучении общества под очень необычным углом. Веблен не начал, подобно Рикардо, Марксу или викторианцам, с конфликта людских интересов, а обратил свое внимание на уровень пониже - на не связанную с человеком основу технологии. Его воображение захватила машина. Общество виделось ему подчиненным машине, заложником порождаемых ею стандартов и регулярных производственных циклов; оно подстраивалось под насаждаемые ею аккуратность и точность. Более того, и сам экономический процесс виделся Веблену механическим по природе своей. Ведь экономика опиралась на производство, а оно, в свою очередь, требовало от общества весьма механичных усилий по созданию товаров. Разумеется, эта огромная машина нуждалась в уходе со стороны механиков и инженеров - они должны были проводить все изменения, необходимые для наиболее эффективного взаимодействия частей. Несмотря на это, общество больше всего походило на гигантский и абсолютно лишенный фантазии механизм, вроде изготовленных мастером часов, которые никогда не сбивались.
Есть ли в этой системе место предпринимателю? В то время как его увлекали деньги, машина вкупе со своим механиком заботилась лишь о товарах. Если она хорошо работала и была должным образом смазана маслом, что оставалось человеку, чья единственная цель - получение прибыли?
В идеальном мире он сидел бы без дела. Машину ничуть не заботили стоимость и прибыль, она выпускала товары. Как следствие, бизнесмену не находилось роли, если только он не становился инженером. Будучи членом праздного класса, он вряд ли был заинтересован в инженерном деле - он желал лишь продолжать накопление капитала. Машина же приводилась в движение вовсе не за этим. Предприниматель достигал цели, не встраиваясь в работу машины, но плетя интриги против нее! Он стремился не помогать в производстве товаров, а создавать перебои в поставках, так чтобы цены начали колебаться и он получил прибыль, воспользовавшись замешательством публики. Для этого поверх производственного механизма, и правда напоминавшего своей надежностью машину, он воздвиг надстройку из кредитов, ссуд и создававшегося словно из воздуха капитала. Где-то внизу кипело общество, занятое механичной рутиной, наверху же финансовая конструкция ходила ходуном. Финансовая составляющая реального мира раскачивалась, приводя к непрерывному появлению возможностей для получения прибыли, которые исчезали лишь затем, чтобы появиться вновь. Цена этой погони за прибылью была высока, ведь из-за нее общество постоянно отвлекалось от необходимого для его выживания процесса производства, причем иногда его отвлекали намеренно.
На первый взгляд этот тезис кажется шокирующим. Утверждение, будто предприниматели работают в ущерб интересам производства, кажется более чем кощунственным - оно кажется идиотским.
Но прежде чем отмести эту теорию как продукт чудаковатого и озлобленного ума, давайте взглянем на сцену, послужившую источником вдохновения для Веблена. Напомним, речь идет об эпохе в истории Америки, которую Мэтью Джозефсон метко окрестил временем "баронов-разбойников". Мы уже видели ту силу, которой - как и вожди племен задолго до них - были щедро наделены титаны делового мира; эта сила позволяла своему обладателю не считаться с правилами и чувством вины. Нам также известно, насколько далеко они готовы были зайти ради достижения своих зачастую хищнических целей. Все свидетельствует в пользу аргументов Веблена, но для подкрепления обвинения в саботаже необходимы более весомые улики. Стоит обратить внимание на еще одну провинность "баронов-разбойников": эти люди не были заинтересованы в производстве товаров.
В качестве иллюстрации - пример из 1868 года. В то время Джей Гулд сражался с Корнелиусом Вандербильтом за контроль над железной дорогой Эри, таким образом подводя жирную черту под противостоянием, в рамках которого Гулд со своими людьми был вынужден переплыть реку Гудзон в шлюпке, а затем забаррикадироваться в одном из отелей в Нью-Джерси. Впрочем, нас интересуют не детали их довольно-таки варварской борьбы, а полное пренебрежение по отношению к дороге как таковой. В разгар битвы с Вандербильтом Гулд получил от своего управляющего такое письмо:
Железные рельсы поломались, потрескались и износились так, что починить их будет непросто, и теперь трудно найти участок вашей дороги между Джерси-Сити и Саламанкой или Баффало длиной в милю, чтобы по нему можно было безопасно пустить поезд с его нормальной скоростью. По многим участкам дороги можно передвигаться безопасно лишь при снижении скорости до 10 или 15 миль в час[211].
Происшествия множились, и один из вице-президентов дороги заявил: "Люди могут позаботиться о себе сами. Я же делаю все, что в моих силах, чтобы позаботиться о дороге", - имея в виду судорожные попытки залатать дыры в финансах предприятия.
Гулд не был исключением. Лишь немногие из героев финансового золотого века Америки интересовались тем, из чего, собственно, состоит вполне реальный фундамент, лежащий в основе сложнейших конструкций из акций, облигаций и кредитов. Да, спустя определенное время Генри Форд возвестит о приходе озабоченных процессом производства титанов промышленности, но Харриманов, Морганов, Фриков и Рокфеллеров увлекала возможность ворочать огромными массами неосязаемого богатства, а вовсе не однообразные хлопоты, связанные с выпуском продукции. Например, в 1883-м все превозносили Генри Вилларда[212] как героя - в том году ему удалось вбить знаменитый золотой костыль, символизировавший завершение строительства трансконтинентальной железной дороги. Ему аплодировали присутствовавшие при этом тысячи людей, а специально выпущенный из тюрьмы вождь индейцев сиу Сидящий Бык формально передал железной дороге все охотничьи угодья своего племени. Экономисты же объявили во всеуслышание, что, какие бы грешки ни водились за Виллардом, они отступают на второй план в сравнении с его организационным гением. Возможно, обожатели переменили бы свое мнение, знай они о письме, написанном Джеймсом Хиллом - конкурентом Вилларда в железнодорожном деле. Тот провел собственное обследование империи соперника и пришел к куда менее утешительным выводам: "...линии проходят по отличной местности, части которой богаты и поставляют большие грузы; тем не менее капитализация дороги заведомо превосходит ее реальную стоимость, а выбор маршрутов и наклонов ужасен. Если говорить начистоту, все это нужно будет отстраивать заново"[213].
Ознакомительная версия.
