class="p1">Все эти автомобили, учитывая состояние японских дорог, были малолитражными: Austin – 1200 куб. см, а Renault – 750 куб. см. Austin стоил 1 млн 120 тыс. иен, а Renault – 730 тыс. иен. В отличие от них, 1-литровый SF Toyopet от Toyota стоил 950 тыс. иен. В то время (1952 год) стартовая зарплата госслужащего составляла 7650 иен.
Незадолго до этого увеличение числа автомобилей на дорогах привело к серьёзным изменениям в правилах дорожного движения: в соответствии с распоряжением Генштаба было введено правостороннее движение для пешеходов и левостороннее для автомобилей.
Начиная с эпохи Мэйдзи и до капитуляции все транспортные средства (рикши, безмоторный транспорт, автомобили) должны были двигаться по левой стороне. Люди тоже двигались по левой стороне, а машины обгоняли их сзади.
В начале оккупации Генштаб хотел, чтобы автомобили, как и в США, двигались по правой стороне. Однако оказалось, что замена светофоров и знаков будет стоить огромных денег – затраты, непосильные для бедной, побеждённой страны. Поэтому было принято решение о двустороннем движении – как в странах Британского содружества: пешеходы справа, а машины слева.
На фоне этих изменений японские автомобильные компании пытались наладить сотрудничество с иностранными производителями, чтобы ввести в страну мощные и производительные автомобили. Toyota не была в их числе.
Киитиро был полон решимости «выпускать автомобили, созданные японским трудом и смекалкой», поэтому ни Тайдзо Исида на посту президента, ни Эйдзи Тоёда в качестве исполнительного директора никогда не рассматривали возможность коллаборации.
В компании уже шла разработка пассажирского автомобиля на базе чертежей, созданных Киитиро при жизни, правда, знали об этом не все. До Тайити Оно, занятого реформированием цехов, доходили слухи о новой модели, но на линии все были сосредоточены увеличением объёмов производства грузовиков.
Ещё со времен Toyoda Automatic Loom Works Киитиро мечтал создать полностью японский массовый автомобиль. При жизни ему не удалось увидеть воплощение своей мечты, и эту цель унаследовал Эйдзи, заняв пост вице-президента по технологиям.
Для создания настоящего японского легкового автомобиля Эйдзи пригласил инженеров не только из конструкторского отдела, но и из производственного, создав межсекционную группу проектировщиков.
Он также присвоил руководителю инженерной группы новую должность – главный инспектор по разработке. Первым на этой должности стал Кэнъя Накамура.
Накамура родился в городе Нисиномия, префектура Хёго. Он окончил факультет электротехники Высшей технической школы Нагаока [17]. После устроился на работу в компанию Kyoritsu Jidosha Seisakusho, которая собирала автомобили для Clydesdales. Заниматься одной лишь сборкой показалось ему неинтересным, Накамура хотел попробовать свои силы в конструировании настоящего японского автомобиля, поэтому покинул Kyoritsu Jidosha Seisakusho спустя четыре года. Находясь в поиске новой работы, он прочитал статью о Киитиро в автомобильном журнале.
Накамура почувствовал, что «хочет работать на этого человека», и отправился в Toyota. По счастливой случайности Toyota только открыла завод в Коромо и как раз искала специалистов-инженеров. После собеседования у Киитиро Накамура стал ответственным за сварочные станки в кузовном цеху.
Позже в сотрудничестве с Sumitomo Machinery Manufacturing Накамура занимался разработкой 2000-тонного прессовального станка специально для завода в Коромо. Из-за войны эта работа на некоторое время была приостановлена, но затем в 1951 году завершена. В то время это был самый большой в стране пресс для стальных листов, он прослужил верой и правдой много лет и даже сейчас используется субподрядчиком в Таиланде для производства рам автомобилей Toyota.
В воспоминаниях о Накамуре сохранились самые разнообразные эпизоды.
Он никогда не появлялся в костюме и галстуке, но при этом был исключительно опрятен и аккуратен. И в цеху, и в офисе он был одет в спецовку цвета хаки и чистую, накрахмаленную белую рубашку. Это был стиль Накамуры. Всегда рациональный, он в то же время был известен своей эксцентричностью: даже под проливным дождём никогда не раскрывал зонта.
Эйдзи задал Накамуре концепцию нового автомобиля: «Создайте машину, на которой будет комфортно ездить по японским дорогам».
В начале 1950-х не более 1 % японских дорог имели асфальтовое покрытие. Все дороги, кроме основных магистралей, были гравийными. В дождь такие дороги развозило, во время сильного ветра на них поднимались клубы пыли, а после высыхания дорожное полотно становилось неровным.
Вот для каких дорог Накамуре было поручено создать автомобиль.
Накамура собрал членов конструкторской группы и объявил, что они «вместе проведут исследование рынка». Для этого группа стала обходить таксомоторные компании и собственных дилеров Toyota, чтобы собрать мнения о размере, дизайне и других характеристиках нового автомобиля. Впервые Toyota прибегла к глубокому исследованию клиентского мнения и рынка в целом для разработки нового автомобиля.
В то же время Накамура внедрил передовые технологии для повышения комфорта во время езды. Передние колёса были оснащены независимой подвеской со спиральными пружинами для гашения колебаний кузова во время движения. Хотя Накамура внёс это улучшение в проект, другие инженеры поначалу заявили, что создать такую конструкцию невозможно.
– Использование спиральных пружин повышает комфорт езды, но их прочность ещё не доказана.
Выслушав мнение инженера, Накамура ответил:
– Я знаю о стали больше, чем все вы. И если улучшить материал для пружины, то она нескоро сломается. Будем исходить из этого.
Ещё одно изменение, в котором Накамура стоял на своём, это изогнутое лобовое стекло. До этого момента в автомобилях использовалось два прямых стекла, но Накамура обратился к поставщику Asahi Glass и попросил создать новое. Изогнутая форма облегчала обзор дороги, а пространство в салоне визуально расширялось. Именно это наделило новую модель большими преимуществами перед конкурентами.
Накамура старался прислушиваться к мнению своих сотрудников и, лишь когда речь шла о внедрении «первой в Японии» или «первой в мире» технологии, выражал собственную позицию.
Toyota была не единственным производителем легковых автомобилей. Этим также занимались Nissan, Isuzu и Mitsubishi. Если смотреть в глобальной перспективе, то и американские компании, включая «большую тройку», и европейские делали то же самое. В автопромышленности, где изменение модельного ряда – часть игры, новые модели должны были дарить новый опыт, иначе они сразу устаревали.
Если бы маленькие японские автоконцерны занимались только подражанием, они не выдержали бы конкуренции на глобальном уровне. Несмотря на прибыли от спецзакупок, их бюджет на развитие был не сравним с «большой тройкой», кадровый состав специалистов имел фрагментарный характер.
Несмотря на всё это, Накамура и его команда благодаря своей изобретательности, уникальным разработкам и слаженной работе смогли создать новый автомобиль Crown.
В 1955 году Toyota выпустила новую модель Crown. В дополнение к независимой подвеске передних колёс задние были оснащены трёхлистовой рессорной подвеской. В сочетании это обеспечивало комфортную езду по неровным
