Компьютерра - Журнал "Компьютерра" №765-766

Второй фактор, как правило, предполагает наличие в общественном сознании образа общего внешнего врага (или какой-либо другой угрозы), что способствует консолидации социума, несмотря на внутренние противоречия. Часто правители государств ради снижения внутренних напряжений провоцировали внешнюю напряженность. Так было во времена холодной войны, которую и США и СССР использовали именно для этих целей, а также для усиления своего влияния на союзные страны. Так происходит и сейчас, когда США, лишившись серьезного противника в лице СССР, усиленно раздувают образ врага в лице мирового терроризма, "стран-изгоев" и т. п. Что касается России, то специально создавать образ внешнего врага в современной ситуации - безрассудно и недопустимо. Наоборот, сейчас очень важно не оказаться втянутыми в международные конфликты; необходимо сосредоточиться на решении внутренних проблем.

Усиление рассматриваемого фактора может быть достигнуто не за счет обострения политической и военной конфронтации с другими странами, а за счет высокой степени противопоставления России другим странам, но… не военноконфронтационного, как во времена СССР, а культурно-цивилизационного, как делают Япония и Китай. А управление этими процессами невозможно без четкой, твердой, математически выверенной государственной политики.

Автор: Ваннах Михаил

Жизнь каждого из нас, самая что ни на есть повседневная, в огромной степени зависит от функционирования Больших Систем: технологических и экономических. Следует знать, однако, что Большие Системы, обеспечивающие многообразные потребности жителей нашей страны, возникли не сами по себе, но в результате осуществления Больших Проектов.

Первым Большим Проектом в истории России, и поныне влияющим на нашу жизнь, можно, наверное, считать строительство железных дорог. Ведь и сегодня попасть из Тулы в центр Первопрестольной удобнее всего, сев в экспресс и через пару часов выйдя на Курском вокзале. Пользуясь при этом Московско-Курской железной дорогой, которую казна Российской империи начала строить в 1864 г.

Справедливости ради следует сказать, что ее проектировали и строили методами самой что ни на есть традиционной инженерии раннеиндустриальной эпохи, не знавшей даже понятия обратных связей, не говоря уж об их комплексах[Для повышения эффективности эксплуатации стальных магистралей со второй половины ХХ века стали применять методы теории операций и линейного программирования.]. Ну а рабочую силу вообще поставлял крепостной, рабовладельческий строй Российской империи. Не всегда жестокий - были не только воспетые Некрасовым "косточки русские" под шпалами, но и почти материнская забота жены Леонтия Васильевича Дубельта, управляющего III отделением Собственной Его Императорского Величества канцелярии и начальника штаба Отдельного корпуса жандармов, о своих крепостных, отправившихся в отхожий промысел на строительство "железки". Об их условиях быта; о том, чтобы им прибавили жалованья на целый рубль["Вообще содержание служащих и рабочих составляло в 1890 г. 47% всего расхода по эксплуатации и 29% всего валового дохода. Среднее содержание одного служащего определялось: постоянного - в 370 руб., временного - в 192 руб. в год. Один поденный рабочий стоил в среднем 78 коп. в день. Наиболее стоил один постоянный служащий по центральному управлению (1580 руб.), затем по местному (796 руб.), наименее - по службе пути и зданий (182 руб.). Наиболее стоил один поденный рабочий по службе тяги и подвижного состава (1 руб. 3 коп. в день), наименее - по службе пути и зданий (47 коп. в день)" (Брокгауз и Ефрон, "Железные дороги").Строить в России было дорого и в XIX веке. Согласно эн циклопедии Брокгауза-Ефрона, стоимость километра пути в России составляла на конец восьмидесятых годов 263100 германских марок, тогда как в самой Германии - 252268, в Испании - 211893, а в Румынии - 156679. Ну ладно - две последние страны южные… Но и в совсем не теплой Швеции стоимость километра на государственных железных дорогах составляла 109204 марки, а у норвежских частников - всего 92319 марок… На высокой стоимости российских работ сказывался и суровый климат, и структура грунтов, и, конечно же, скверная организация и низкая технология. Компенсировать эти факторы не могло даже натуральное хозяйство, - в котором жило крестьянское большинство населения страны, поставлявшее подрядчикам недорогую и выносливую рабочую силу.].

Итак, первые дороги России. Царскосельская, протяженностью в 24 версты, соединившая Санкт-Петербург с Павловском. Дорогу эту начиная с 1835 г. строили частные предприниматели. Пустили ее в 1838 г. и обнаружили, что доходность ее крайне низка. Привлекательным такое капитальное вложение назвать было нельзя.

Ладно - первый блин комом. Но и второе образовавшееся в России железнодорожное общество, Варшавско-Венской дороги, оказалось неудачным. Власти утвердили его устав в 1839 г. Предполагалось привлечь акционерный капитал, но IPO "не выгорело", и уже в 1842 г. учредители объявили, что завершить начатое строительство они не могут. Но коммуникации Российской империи были нужны и в 1843 г. последовало Высочайшее повеление о сооружении Варшавско-Венской дороги за счет казны. Строительство окончили в 1848 г., истратив на него больше 4,5 млн. рублей серебром[Строить в России было дорого и в XIX веке. Согласно энциклопедии Брокгауза-Ефрона, стоимость километра пути в России составляла на конец восьмидесятых годов 263100 германских марок, тогда как в самой Германии - 252268, в Испании - 211893, а в Румынии - 156679. Ну ладно - две последние страны южные… Но и в совсем не теплой Швеции стоимость километра на государственных железных дорогах составляла 109204 марки, а у норвежских частников - всего 92319 марок… На высокой стоимости российских работ сказывался и суровый климат, и структура грунтов, и, конечно же, скверная организация и низкая технология. Компенсировать эти факторы не могло даже натуральное хозяйство, - в котором жило крестьянское большинство населения страны, поставлявшее подрядчикам недорогую и выносливую рабочую силу.].

MORALITE 1. Даже в первой половине XIX столетия масштабные, инфраструктурные, как бы мы сейчас сказали, технологические проекты были не по зубам частному капиталу.

Магистраль между новой и старой столицей, Николаевскую железную дорогу, было решено сразу строить на средства казны.

Стройку предваряли инженерные изыскания исключительной добротности (если когда-нибудь захотите взбесить инженерапутейца - расскажите ему анекдот о том, как Николай Палкин проводил трассу дороги по линейке, с обведением пальца карандашом). Работы велись с 1843 по 1851 г. и встали казне в сотню миллионов рублей, около 165 тысяч целковых за версту. Путь получился очень качественным, но - крайне дорогим. Финансировали его строительство путем займов. Проценты по ним выплачивали путем новых займов. Финансовая пирамидка благополучно росла, и в конце концов, поскольку стройка была государственной, в 1857 г. задолженность по ней была причислена к государственному долгу.

Однако государственная надобность в железных дорогах была налицо. Достаточно вспомнить роль, которую сыграло наличие Варшавско-Венской железной дороги в подавлении восстания венгров в Дунайской монархии. Чего стоил хотя бы один эпизод весны 1849 г., когда австрийский министрпрезидент князь Шварценберг униженно просил русского главнокомандующего, генерал-фельдмаршала князя Варшавского, графа Эриванского Ивана Федоровича Паскевича немедленно прислать по Варшавско-Венской железной дороге хотя бы двадцать пять тысяч вспомогательного войска для спасения столицы Габсбургов от инсургентов…

Так что и следующую дорогу, между Санкт-Петербургом и Варшавой, в 1851 г. начали строить тоже на казенные средства.

До начала Крымской кампании, провалу которой в немалой мере способствовало отсутствие железных дорог на юге России, Варшавскую линию успели дотянуть от Питера лишь до Гатчины, всего-навсего 42 версты. И столкнувшись в результате печальных результатов войны с необходимостью реформ, российская власть пошла по пути "приватизации". Впредь железные дороги решено было строить на средства частного капитала.

MORALITE 2. Государство с его практически неограниченными ресурсами и монополией на аппарат принуждения справляется с Большими Проектами почти всегда, но ценой весьма высоких затрат и не слишком быстро.

В результате возникло Главное общество российских железных дорог. Именно ему правительство Царя-Освободителя выдало концессию на сооружение четырех тысяч верст железнодорожных путей по четырем линиям - от Питера до Варшавы; от Первопрестольной до Нижнего; от Москвы через Курск до Феодосии и от Курска (или Орла) через Динабург (Даугавпилс) до Либавы (Лиепая). Общество объявило основной капитал в 275 млн. рублей, по которым щедрое правительство гарантировало доход в 5% годовых. На самом деле лихие иностранные бизнесмены, которых возглавляли французские банкиры, - в молодости, кстати, сенсимонисты, утописты-социалисты - братья Эмиль и Исаак Перейры, собрали всего лишь 112 млн. рублей. Из них на администрацию ушло 32 "лимона"! (Старая добрая отечественная традиция, согласно которой девочка, варящая кофе начальнику, получает в разы больше, чем работяга на полярных промыслах. Впрочем, вместо барышень в то время еще употреблялись юноши из хороших семей…)