Д.Г.: Количество пользователей этой услуги активно растет, как в сегменте соединений «компьютер-компьютер», так и с выходом на телефон, но пока это нельзя назвать массовым продуктом для России, по сравнению с мессенджером, почтой, блогами и т. д. Мы продукт запустили, мы за ним серьезно следим, наращиваем функционал, но пока что голосовая связь через Агент по популярности находится в самом начале своего пути. Потому что очень много проблем для России. Например, необходимость иметь наушники и микрофон уже отсекает существенную часть аудитории, к тому же нужен достаточно широкий канал — причем как у звонящего, так и вызываемого.
Складывается впечатление, что Mail.ru придерживается концепции, которую условно называют Web 2.0 — это видно по сервисам, по бизнес-модели. Планируете ли вы распространить этот тренд на технологическую часть?
А.А.: Вы имеете в виду, планируем ли мы использовать AJAX? Мы уже давно применяем AJAX-элементы на своих сервисах, но пока достаточно ограниченно. Например в Почте, окошко для быстрого ответа, распахивающееся без перезагрузки всей страницы, пакетная загрузка фотографий на Фото и т. п. На данный момент у нас действует такой принцип — мы реализуем на AJAX второстепенные функции, которые не приведут к блокировке работы с сервисом, в том случае если у пользователя эта технология почему-то не работает.
Но безусловно, мы смотрим в этом направлении и думаем об этом. В качестве доказательства могу привести проект Pro.Mail.ru. Это почтовый интерфейс, полностью написанный на javascript; можно сказать, что это апофеоз AJAX. По внешнему виду и функциональности он похож на Outlook — там вообще не требуются перезагрузки страницы, можно «таскать» мышкой объекты, смотреть превью письма и т. п.
Кстати, все желающие пользователи могут заходить в почтовые ящики через этот интерфейс, но мы не готовы пока включить его «по дефолту», поскольку по нашим оценкам достаточно большой процент пользователей просто не сможет с этим полноценно работать на своих текущих компьютерах. На данном этапе мы рассматриваем его как опытную модель.
Д.Г.: Хотел бы добавить, что не готовы не только пользователи, но и браузеры, которые в большинстве своем просто не приспособлены к исполнению javascript-кода, все работает достаточно медленно даже в независимости от ширины канала и ресурсов компьютера.
ТЕХНОЛОГИИ: Контроллер контроллеру рознь: Паровозные технологии XXI века
Автор: Анатолий Сорокин
В своей предыдущей статье «IT-технологии Бога Войны» («КТ» #644-645) автор попытался сделать анализ применения и применимости современного хайтека к реалиям современной артиллерии. С учетом обсуждения статьи на разных форумах военно-технической направленности, итоговое заключение было приблизительно таким: от хайтека никуда не уйти, он будет внедряться, даже несмотря на падение общего уровня математической квалификации артиллеристов — без современной электроники точность огня и быстрота реакции на меняющуюся обстановку существенно хуже, чем с ней.
Однако и старые бескомпьютерные методы никто в отставку не отправит — есть ситуации, когда электронная начинка будет только лишним весом. Проводя аналогию с компьютерным миром, можно сказать, что произойдет переход из программистов в пользователи, когда понимание принципов построения и работы программы заменяется на зубрежку пользовательского интерфейса. Кое-кто, правда, останется «артиллеристом-программистом», но, развивая эту аналогию дальше, можно сказать, что программировать он будет не на ассемблере или C, а на встроенном в уже разработанную систему интерпретируемом языке вроде JavaScript. Такой в общем-то очевидный вывод применим не только к артиллерии в частности или военному делу в целом, но и к громадному количеству других сфер человеческой деятельности. Об одном таком частном случае автору и хотелось рассказать в этой статье.
Так уж получилось, что помимо артиллерии автор очень сильно неравнодушен к городскому наземному электротранспорту (ЭТ) — трамваям и троллейбусам. В последние годы во многих странах мира наблюдается возрождение интереса к этим видам транспорта в свете дороговизны топлива, заботы об экологической обстановке, борьбы с дорожными пробками — трамваи вернулись в Париж, Лондон, Афины, есть планы по возрождению троллейбусов в Риме. В нашей стране тенденция обратная — ЭТ становится все больше похожим на шагреневую кожу — Архангельск, Шахты уже распрощались с трамваем, под вопросом остается существование ЭТ-систем в Воронеже и даже Санкт-Петербурге. Однако этот вопрос лежит вне тематики «КТ», автор только хочет высказать свое желание гармоничного развития всех видов транспорта — как внеуличного (метро, фуникулеры), так и уличного — трамваев, автобусов, троллейбусов, личных автомобилей граждан, чтобы каждый из нас имел возможность воспользоваться любым из них, когда в этом возникнет необходимость.
С точки зрения информационных технологий электротранспорт интересен своей историей развития управляющих устройств тяговыми электродвигателями (ТЭД) подвижного состава. Казалось бы, чего проще, замыкай рубильник и поехали! Однако с самого начала все оказалось не так просто. Для того чтобы плавно сдвинуть с места рельсовый или шинный экипаж (напомним, что первые трамвай и троллейбус были пущены фирмой Siemens — не последним игроком в IT-сфере — в 1881 и 1882 году соответственно), необходимо столь же плавно увеличивать ток в якоре и обмотке возбуждения ТЭД. В противном случае стартовое ускорение будет таким, что пассажиры имеют реальный шанс вылететь из экипажа и получить серьезные травмы. Также стоит заметить, что во время пуска-торможения сила тока в этих обмотках достигает сотен ампер, а переменные резисторы с механическим скользящим контактом (вроде регулятора громкости в переносном плеере) для таких токов до сих пор не созданы. Поэтому на конец XIX века единственным решением стало регулирование тока в обмотках ТЭД путем присоединения к ним ограничительного сопротивления, номинал которого можно изменять путем различного подключения нескольких постоянных резисторов. К примеру, если мы имеем всего лишь два резистора номиналом в 1 Ом, то из них можно получить общее сопротивление в 2 Ом, если включить их последовательно или 0,5 Ом, если включить их параллельно. Если резисторов больше чем два, то комбинаций их подключения становится еще больше и в итоге можно получить практически плавное изменение подключенного к ТЭД сопротивления. Знакомые с устройством цифроаналоговых преобразователей (ЦАП) на резисторных матрицах люди не найдут в этом принципе ничего нового. В ЦАП коммутацией резисторной матрицы занимается специализированная схема — контроллер, и в трамвае или троллейбусе устройство, ответственное за ту же функциональность, называется точно так же. Демонстрацию работы контроллера троллейбуса МТБ-82 (рис. 1) можно посмотреть на http://tramnn.narod.ru/museum/mtb82/tech/cntrllr.html.
У первых машин конца позапрошлого и начала прошлого века правильную последовательность коммутации пускотормозных сопротивлений мог выполнить только человек, и контроллер представлял собой всего лишь вал с рукояткой, на который насаживались кулачки, замыкавшие и размыкавшие сильноточные контакторы силовой цепи ТЭД (рис. 3). Как долго держать ту или иную позицию контроллера, целиком отдавалось на усмотрение водителя. Замешкавшись с переключением, можно было запросто превысить допустимый ток в цепи и сжечь пускотормозные сопротивления, а вместе с ними иной раз и весь вагон. Экономичность с точки зрения расхода электроэнергии была «ниже плинтуса», но про простоту и безотказность подобных устройств сейчас ходят легенды. С помощью кувалды, лома и какой-то матери неисправный контроллер ремонтировался за разумное время в полевых условиях. Работа с таким агрегатом быстро наращивала приличную мускулатуру на левой руке даже у девушек-водителей субтильной комплекции. Трамваи с такой непосредственной системой управления (НСУ) током через ТЭД работали в СССР вплоть до начала 1980-х годов (рис. 2). Однако рекорд был поставлен в далеком австралийском городе с красивым названием Аделаида, где трамваи начала 1920-х исключительно обслуживали перевозки вплоть до июля 2006 года. Даже после покупки новых ультрасовременных трамваев пять старых вагонов оставили для музейных и туристических целей, но НСУ на них будет заменена на современное оборудование с целью повышения удобства работы водителя и безопасности пассажиров.
Развитие электромеханических управляющих устройств (реле и сервомоторов) в середине 1930-х гг. позволило появиться идее косвенного управления ТЭД. Пусть водитель только определяет, что нужно от ТЭД — набирать или сбрасывать скорость, а формирование точной временной последовательности замыкания-размыкания контактов будет возложено либо на релейную схему, либо на сервомотор, вращающий тот самый вал с кулачками. Тем самым убитыми оказывались сразу три зайца:
