…Первым делом Александр Васильевич накренил самолёт на левое крыло, дабы горючее из правого крыла поступало в левый двигатель самотёком.
Затем он представил себе монтажную гидросистему подъёма и выпуска шасси, а также кинематическую (т. е. силовую) схему тележек колёс так чётко, будто видел их на чертеже.
А знал он устройство своего Ту-104 не хуже тех, кто сконструировал и построил этот первый в мире реактивный пассажирский красавец самолёт. И картина несколько прояснилась… Ведь у стойки колёс расположен так называемый серповидный подкос. Если осторожно и мягко садиться на минимальной скорости на задние пары колес, то они, упираясь через систему рычагов в серповидный подкос, выдержат вес всего самолёта и не дадут сложиться стойкам основного шасси. Но для этого желательно как можно позднее опустить носовую стойку с колёсами… «Ну что же, выпущу тормозной парашют», — решил Александр Васильевич.
Осталось точно реализовать намеченный им и единственно возможный в создавшихся условиях план. На всякий случай он отослал экипаж в хвост и готовился к посадке один. Но в последнюю минуту в пилотскую кабину прибежал второй пилот Вячеслав Носков и решительно сказал, усаживаясь в свое кресло:
— Не могу, командир! Извини, но это свыше моих сил…
Вдвоём пилоты и осуществили эту редчайшую, рискованную посадку.
«За смелость и самообладание», как написано в Указе Президиума Верховного Совета СССР, Александра Васильевича наградили орденом Красной Звезды, а теперь он и заслуженный пилот СССР.
В основе подвига Александра Васильевича было знание, но, я добавил бы, активное знание, которое придаёт человеку уверенность. Есть люди, оказывающие как бы массовое воздействие на окружающих — они становятся в известной мере образцом. Мне довелось знать многих таких выдающихся лётчиков. О некоторых я уже говорил на страницах этой книги, теперь хочу рассказать о Кузьме Ивановиче Шубине, памяти которого я и посвятил своё «Путешествие в Аэроград».
Кузьма Иванович был организатором и первым начальником Армавирского военного авиационного училища, где мне довелось в годы войны учиться, а затем стать лётчиком-инструктором. Замечательный педагог, безукоризненный знаток и организатор учебного процесса не только в лётной группе, авиаотряде, но и в масштабах большого училища, Кузьма Иванович в разгар войны сумел усовершенствовать программу подготовки лётчиков-истребителей и сократить сроки обучения на одну треть, за что был награждён орденом. Он же создал активный педагогический совет (мне даже довелось редактировать первые выпуски «Методического бюллетеня»), лекции Кузьмы Ивановича нередко были откровением для инструкторов и преподавателей.
Несмотря на свою занятость, Кузьма Иванович находил время полетать почти с каждым курсантом училища. И вовсе не обязательно с лучшими или отстающими…
— Авиация живёт повседневным трудом незаметных среднячков, — говорил он. — Чем крепче будут они — тем больше станет и героев.
Полетав с курсантом, он отводил его в сторону и пытливо расспрашивал:
— Расскажите, пожалуйста, как вы летали, подробнее и последовательно.
А выслушав, безошибочно определял дальнейшую программу его полётов.
— Если мы поймём, что запоминает человек после полёта, — говорил Кузьма Иванович инструкторам, — мы будем знать, что он усвоил. А вот забытое им нуждается в доработке…
Просто и точно сказано.
Особенно придирчиво относился Кузьма Иванович к системе взысканий и поощрений.
— Это вам не «кнут» и «пряник», — говорил он. — Чем точнее вы определите меру взыскания или поощрения, тем выше результат. Особенно внимательны будьте к хорошим действиям подчинённых.
Разные пути ведут к совершенству. Скажем, очень важно знать то, чего не следует делать, помнить, за что тебе «попадёт», что и как наказуемо. Не отвергая этой стороны дела, Кузьма Иванович всё же на первое место ставил, «как надо сделать» и приглашал в училище виднейших мастеров высшего пилотажа, причём строго следил за тем, чтобы образцовый пилотаж видели все, даже машинистки и официантки…
Однажды я спросил:
— Что важнее всего для нас?
Он подумал и неторопливо ответил, четко произнося каждое слово:
— Летчик — это прежде всего серьёзный человек!
Уйдя на пенсию, Кузьма Иванович мечтал написать книгу об авиаторах для молодежи, но не успел — жестокая болезнь преждевременно унесла от нас этого красивого, умного и мужественного человека.
Как жаль, что эта книга так и осталась ненаписанной.
— Что-то я вспоминаю всё больше о пилотах известных, знаменитых…
— Ну и что ж, — возразил Павел. — В воздухе все равны. Ты же знаешь нашего Николая Николаевича Гарниера — это тоже кладезь лётной мудрости, такого пилота и эрудита поискать надо! Так вот однажды в жаркий летний день лечу я домой, кажется, из Астрахани. От Элисты и почти до самого Дона сплошные грозы, обступившие Ростовский аэропорт.
Слышу по радио голос Николая Николаевича, летящего из Минеральных Вод. Он сел первым, но по привычке задержался в аэропорту; мы встретились.
— Как добрались? — с искренним вниманием спросил он.
— Благодарю, нормально. А вообще — жарковатый денёк!
— Трудный день, — согласился Николай Николаевич.
— Не вам говорить такое, — заметил я.
— Почему?
— Ваш опыт не сравнить с моим!
— В таком случае сегодняшний день вас одарил щедрее.
— ?!
— Раз у меня опыт больше, значит, «удельный вес» сегодняшнего дня для меня меньше.
— Убедительно.
— Если хотите летать долго, — просто сказал Николай Николаевич, — не забывайте: в воздухе все равны перед неожиданностями — и новичок, и ветеран хотя бы потому, что любой полёт, даже самый простой и лёгкий, неповторим. Если только что прошёл юнец, сие не всегда означает, что пройдёте и вы.
— А как определить: пройду я, скажем, этот облачный фронт или нет?
— Это уже в вас самих. Если вы уверены — вперёд, сомневаетесь — удвойте осторожность, ибо встретили обстановку на грани своих возможностей. Воздух — строгая стихия, — сказал Николай Николаевич, — строгая и неумолимая…
— Командир, — докладывает штурман, — скорость девятьсот шестьдесят… Москва просит уточнить время прибытия. Я думаю дать тринадцать часов ноль четыре минуты.
— Давай ноль пять, — сказал Павел. — Минута в резерве у нас будет.
— Понял вас.
— Никак не привыкну, — вздохнул я.
— К чему?
— К скорости… У меня была втрое меньше.
— Что поделаешь: у твоего читателя будет втрое больше!
Я знаю Павла давно, он ещё совсем молодым был, но с опытом, перед приходом к нам в подразделение работал пилотом-инструктором в лётной школе первоначального обучения. Там курсантами становятся вчерашние школьники. Работа трудная и порой рискованная. Со стороны посмотреть — педагогика, но… заоблачная.
Одного из курсантов Павла звали Борис. Розовощёкий, как девушка. Светлые курчавые волосы. Способный, в общем, только много детского ещё было в нем.
Подошла пора слетать с ним в зону, специально на срыв в штопор. То есть показать курсанту, что может произойти с самолетом, потерявшим скорость, когда машина начинает штопорить — вращаясь, падать на землю, и научить его выводить самолёт из штопора.
Много позже выяснилось, что накануне этого дня товарищи начинили Бориса самыми ужасными рассказами о штопоре — действительными и придуманными. Курсант, размышляя о предстоящем, вполне, так сказать, подготовил себя..
Они набрали положенную высоту. Павел сориентировал самолёт так, чтобы солнце не слепило глаза курсанту, и сказал:
— А теперь начинаем срыв в штопор. Прибирай газок… Приподними нос самолёта, чтобы сохранить высоту… Вот так… Ещё немного… Гаси скорость!
Конечно, большую часть действий Павел взял на себя, но ведь и его инструкторы и наставники поступали так же.
Шум мотора резко стих, воздух становился рыхлым, крыльям не обо что было опереться, и самолёт вздрагивал и покачивался.
— Сохраняй курс, — наставлял Павел. — Сделаем виток и выведем машину в этом же направлении…
Самолёт уже с трудом летел горизонтально и вот-вот готов был мягко проваливаться, «парашютировать». Весьма забавная штука для пилота бывалого, но неприятная для неискушённого. Земля в эти мгновения выглядит угрожающе.
— А теперь дай правой ноги, — продолжает Павел. — Ну же! Вот так. — И сам нажал на правую педаль руля поворотов.
Самолёт как бы перекинулся через правое крыло и устремился носом к земле.
К концу витка Павел попытался отдать рули в обратное положение — на вывод из штопора, но… не тут-то было! И ручка управления, и педаль руля поворота, и даже сектор газа не поддавались ни на миллиметр.
