технике отставала. Аэропланы в России стали строить, когда уже началась первая мировая война, – до этого их покупали за границей, и то немного.
Мощная передовая авиация у нас создана в советское время. И прежде всего не для войны, а для мира – для быстрого передвижения по нашей огромной территории. Но, конечно, пока есть опасность, что капиталистические страны опять попытаются на нас напасть, нам нужны самые лучшие, самые совершенные боевые самолёты.
Впрочем, мы забежали вперед. Мы пока в первом десятилетии XX века. Авиация ещё в пелёнках. Полёт на несколько десятков километров – событие.
Но едва отшумели восторги, вызванные первыми длительными полётами, как оказалось, что аэропланы Райт, Блерио, Фармана уже никого не удовлетворяют – ни заказчиков, ни лётчиков, ни конструкторов. Нужно улучшать их конструкцию.
В 1910 году ещё брали деньги за право посмотреть на полёт аэроплана. Это была новинка, недавно признанная миром. Через два-три года десятки конструкторов в разных странах уже работали над совершенствованием аэроплана.
Вы заметили – я вместо слова «изобретатель» стал пользоваться словом «конструктор». Почему?
Изобретателем мы называем создателя новой, прежде не существовавшей машины или какой-нибудь существенной части машины. А улучшение, совершенствование машины, приспособление её для выполнения той или другой работы – это дело конструкторов.
Кто же были братья Райт – изобретатели или конструкторы? И то и другое. Планер существовал до них, они изменили его форму. Это ещё не изобретательская работа, а конструкторская. Но элероны и рулевое управление – то, что определяет устойчивость самолёта в воздухе, – изобретение. Правда, Можайский раньше изобрёл рули. Но братья Райт об этом не знали.
Конструкция аэроплана братьев Райт устарела быстро, да и вообще была не очень удачной.
Вот тогда пришло время для работы конструкторов. Им предстояло удовлетворить новые требования.
Какие же требования стали предъявлять к аэропланам после первых успешных полётов?
Самолёты должны уже летать на тысячи километров.
Самолёты должны подниматься не на сотни метров, а на несколько километров ввысь.
Скорость самолётов нужно увеличить с шестидесяти – ста по крайней мере до ста пятидесяти – двухсот километров в час, чтобы лететь из одного города в другой было быстрее, чем ехать поездом или на автомобиле.
Самолёт должен поднимать не одного пассажира, иначе говоря, вместе с лётчиком меньше ста пятидесяти килограммов, а хотя бы тонну полезного груза.
Когда я пишу эти строки, самолёты совершают без посадки полёты на несколько тысяч километров, летают со сверхзвуковой скоростью, поднимаются на высоту больше тридцати километров, вмещают двести пассажиров, около двадцати тонн груза. Когда вы будете читать эту книгу, конечно, и эти достижения останутся позади.
А каких трудов они стоили!
Очень скоро оказалось, что конструкторы не могут совершенствовать самолёты, пока им не поможет наука. Прошло время, когда можно было достигать неплохих практических результатов, пользуясь своими наблюдениями, простыми опытами с аэродинамической трубой и несложными расчётами.
Едва первые самолёты поднялись в воздух, стало ясно, что новых, сколько-нибудь значительных успехов нельзя добиться, пока не будет разработана теория полётов на аппаратах тяжелее воздуха.
Казалось, наука отстала от техники. Так думали и братья Райт, и французские конструкторы первых аэропланов, которым приходилось двигаться ощупью в поисках лучшей формы крыльев, в поисках типа самолёта, хорошо сохраняющего равновесие в воздухе и обладающего достаточной подъёмной силой.
А на самом деле теория авиации уже существовала! Сколько лишней работы, сколько тяжёлых неудач и затруднений испытывали во все времена изобретатели из-за недостаточной осведомлённости! Они нередко повторяли уже сделанную до них работу, тратя на это годы жизни.
Отец русской авиации
Ещё за десять лет до того как братья Райт тратили месяцы и годы на попытки найти опытами лучшие формы крыла, они уже были найдены научным расчётом.
Начало аэродинамике – науке о движении тел в воздушной среде – положил замечательный учёный Николай Егорович Жуковский, которого В. И. Ленин позже назвал отцом русской авиации. Его первые работы по теории летания появились в 1891 году. Жуковский обладал редким даром: он был глубоким теоретиком и в то же время блестящим экспериментатором. Он решал сложнейшие научные задачи, и особенно интересовали его задачи, выдвинутые жизнью, потребностями людей, которые надо удовлетворить в ближайшие годы. Жуковский понимал, что одной из таких потребностей станет надёжный способ передвижения по воздуху.
Разрабатывая теорию авиации, он постоянно переходил от опытов с аэродинамической трубой и наблюдений над полётом птиц к математическим вычислениям и от формул к новым экспериментам.
Учёный не только вычислил самые выгодные формы крыла. Он изучил условия устойчивости самолёта в воздухе и математически доказал, что лётчик может безопасно делать на самолёте сложные фигуры высшего пилотажа. Чертёж одной такой фигуры – «мёртвой петли» – Жуковский сделал за несколько лет до того, как знаменитый русский лётчик Пётр Николаевич Нестеров впервые в мире выполнил её в воздухе.
И ещё один замечательный дар был у Жуковского: он умел увлекать авиацией чуть ли не всех, кто с ним соприкасался, и взрослых и детей.
Жил в Москве, в том же переулке, что и Жуковский, мальчик. Он разводил голубей. Жуковский познакомился с мальчиком и рассказал ему, как полезны наблюдения за полётом голубя, за строением его крыльев и хвоста для развития авиации.
Рассказ так увлёк мальчика, что у него появилась новая страсть: он начал строить планеры. И вырос из этого мальчика первый русский лётчик-испытатель – Борис Иллиодорович Россинский.
Был у Жуковского племянник – и его судьбу определил Николай Егорович. Этот племянник стал знаменитым строителем советских авиационных моторов. Его зовут Александр Александрович Микулин. Вы, конечно, знаете это имя.
В Высшем техническом училище, где преподавал Жуковский, его ученики основали воздухоплавательный кружок.
Николай Егорович был душой кружка. Студенты своими силами создали лабораторию для опытов, аэродинамическую трубу, строили планеры, изучали условия полёта. Из этого кружка вышли многие замечательные деятели советской авиации.
Имя студента, поднявшегося на первом построенном участниками кружка планере, вы тоже отлично знаете: это был наш знаменитый впоследствии конструктор самолётов Андрей Николаевич Туполев.
Работать участникам кружка было нелегко – у них было очень мало денег на опыты. Но благодаря изобретательности Жуковского они всё же добивались замечательных результатов. А могли бы сделать гораздо больше, если бы их работами заинтересовалось царское правительство. Но на это рассчитывать было нечего.
Всё изменилось после Великой Октябрьской социалистической революции. Молодая Советская республика ещё вела тяжёлые бои на фронтах гражданской войны, а Ленин, заглядывая в будущее, уже призывал науку на службу социалистическому государству.
По предложению Ленина скромный воздухоплавательный кружок был превращён в научно-исследовательский институт, получивший название ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Постепенно этот институт рос и теперь носит имя первого его руководителя, Николая Егоровича Жуковского.
Жуковский дожил до счастливых дней, когда развитие авиации, которой он посвятил свою жизнь, стало делом государственной
