Ознакомительная версия.
Строительство второй очереди началось в 1914 году. Вся стоимость работ оценивалась в 40 млн руб. Городские власти намеревались построить Лесную, Смоленскую, Таврическую, Обводную линии общей протяженностью 76 верст. Эти линии должны были бы обслуживать Петербургский, Василеостровский, Рождественский и Московский трамвайные парки. Работы по строительству второй очереди продолжались до 1916 года, но их окончанию помешала революция.
Появление трамвая многое изменило в городском транспорте. Значение конки резко упало, начало сокращаться и количество извозчиков. В 1909 году городская управа выдала 16 600 легковых извозных знаков, а через 2 года, в 1911 году, всего около 14 000. Однако грузовой конный транспорт прочно сохранял свои позиции, ибо грузовики на улицах города в сколько-нибудь заметных количествах появились лишь в годы Первой мировой войны.
Когда на улицах появились автобусы и автомобили?
Первые предложения по организации в Петербурге автобусного парка поступили в Думу в 1900 году (намечался маршрут от Николаевской улицы по Надеждинской, к Литейному мосту). А в 1903 году городская управа в ответ на очередное предложение отмечала, что «городской думой было разрешено многим предпринимателям подобного рода движение, но ни один из них до настоящего времени не осуществил своего предприятия».
Первое автобусное движение организовал предприниматель инженер-технолог Б. Иванов. Получив разрешение в сентябре 1907 года, он устроил сообщение по маршрутам от Александровского сада к Царскосельскому вокзалу по Гороховой улице и к Балтийскому вокзалу по Вознесенскому и Измайловскому проспектам. В 1910 году в его предприятии было занято всего 100 человек.
Автомобильное движение в Петербурге в первое десятилетие ХХ века было почти исключительно легковым.
Всего в 1913 году в городе насчитывалось 2585 машин, из них казенных 221, таксомоторных 328, остальные принадлежали частным лицам – аристократии, крупной буржуазии, а также частным фирмам, сдававшим машины в прокат.
Первые «Правила уличного движения» для автомобилей были приняты Городской думой в 1901 году. По этим правилам скорость езды по улицам не должна была превышать 12 верст в час. Для шоферов устанавливались испытания.
Машины должны были проходить технический осмотр один раз в год. При движении по улицам, как указывалось в правилах, автомобили должны «не выпускать ни дыма, ни пара», и «в случае изобретения и одобрения» предохранителей от разбрасывания резиновыми шинами грязи владельцы машин должны таковые предохранители «приобрести и установить».
Уже в 90-х годах XIX в. в Думу стали поступать предложения о строительстве в Петербурге подземных дорог – метрополитена. В 1893 году в Петербургском собрании инженеров путей сообщения инженер Ганеман прочитал доклад о проекте металлического тоннеля под Невой вместо строительства постоянного Троицкого моста. А в 1898 году градоначальник Петербурга получил проект по учреждению Общества для постройки метрополитена в столице, – автором проекта был инженер П. И. Балинский. Изучив всевозможные зарубежные источники, Балинский пришел к выводу, что города в своем развитии подчинены определенной закономерности. В частности, там, где население превышает миллионный рубеж, обязательно необходим метрополитен – городская железная дорога внеуличного движения, проходящая либо под землею, либо над землею, на эстакадах. По мысли Балинского, подземный тоннель должен был соединить Адмиралтейство с Николаевским вокзалом и пройти под Невским проспектом. В 1901 году комиссия, назначенная Николаем II, нашла проект нужным, но отказала в даче правительственной гарантии, так как средства ушли на военный заем.
Были разработаны и другие проекты. Авторы некоторых из них предлагали осушить часть каналов города и проложить пути в их руслах – открытых готовых выемках (например, по Екатерининскому каналу, Лебяжьему каналу и др.). К счастью, и эти проекты были отклонены, – осушение каналов нанесло бы непоправимый ущерб архитектуре города.
В общем, до революции строительство метро в Петербурге так и не было начато.
В 30-е годы ХХ века уже советское правительство приняло решение о строительстве метрополитена в Москве, что же касается Ленинграда, то правительство долгое время сомневалось, возможно ли построить подземную железную дорогу в городе, известном своими болотистыми землями. Значительная часть города стоит на так называемых пылеватых обводненных тонкодисперсных песках, то есть почвы очень подвижны и чувствительны к малейшим колебаниям. Кроме того, под городом проходит подземное русло Невы…
В общем, строительство метрополитена в Северной столице проходило труднее и длилось дольше, чем в Москве. Тоннели для подземной железной дороги из-за влажного, постоянно оседающего грунта пришлось делать более глубокими, так как они нуждались в дополнительном укреплении. Но как ни старались конструкторы и строители, несчастных случаев в питерском метро за время его существования случалось немало. Об одном из них, произошедшем весной 1974-го, даже снят фильм «Прорыв», по напряженности не уступающий голливудским. Тогда при строительстве очередной станции произошла крупная авария. Пытаясь устранить последствия катастрофы, метростроевцы столкнулись с еще большей проблемой: из глубины земных недр наверх двинулся гигантский плывун – смесь воды и песка, заполнявшая древнее подземное русло Невы, – грозивший жизням людей и способный уничтожить весь город. Эрмитаж, Исаакиевский собор, весь центр Ленинграда оказались под угрозой разрушения, – если плывун прорвется в туннель, грунт на поверхности просядет, и знаменитые здания окажутся в руинах…
А в 1995 году из-за такого же плывуна был затоплен перегон между станциями «Лесная» и «Площадь мужества». На этот плывун наткнулись еще при строительстве тоннеля между этими станциями, но тогда он был заморожен. А через 20 лет замороженный грунт оттаял, и вода хлынула на пути. Станции первой линии от «Выборгской» до «Девяткино» закрыли, и жители густонаселенного района, расположенного далеко от центра города, остались без основного средства городского транспорта. Правда, вскоре все станции были вновь открыты, кроме перегона между «Площадью Мужества» и «Лесной». В течение почти девяти лет велись работы по проектированию и строительству новых тоннелей, движение поездов было восстановлено лишь летом 2004 года.
Но вернемся к первым годам существования метро в городе на Неве. Движение на первом участке Кировско-Выборгской линии открылось 15 ноября 1955 года. Линия насчитывала девять станций, которые сейчас относятся к «красной» линии Петербургского метрополитена – от «Площади Восстания» до «Автово». Все станции в то время имели по одному выходу на поверхность, а в курсировавших между ними поездах было всего по четыре вагона. После того как первая линия была запущена, строительство Ленинградского метро стало продвигаться достаточно быстрыми темпами. В следующие пять лет первая линия удлинилась еще на две станции – «Чернышевскую» и «Площадь Ленина», а на станции «Площадь Восстания» был открыт выход на Московский вокзал. Затем в эксплуатацию стали водить вторую линию (на современных картах метрополитена она обозначается синим цветом) – от станции «Технологический институт – II» до «Парка Победы». Первое время вторая линия никак не сообщалась с первой, а переход между первым и вторым «Технологическими институтами» был проложен несколько позже.
Помимо глубины тоннелей, прокладка метро осложнялось еще и тем, что в центре Петербурга строить выходы на поверхность практически негде. Иногда даже приходилось разбирать существующие здания: например, при сооружении выхода со станции «Маяковская» дом на ее месте был снесен и построен заново, а станция «Достоевская» вообще стерла с лица земли пять домов…
В 1962 году открылся второй выход на станции «Площадь Ленина». В следующем году ко второй линии добавили станции «Площадь Мира» (сегодня «Сенная площадь»), «Невский проспект», «Горьковская» и «Петроградская». В это время росла и первая линия – в конце 60-х годов за станцией «Автово» начинает работать станция «Дачное», в настоящее время не существующая. Местоположение этой станции было признано слишком неудобным, и через десять лет после ввода в эксплуатацию станция «Дачное» была закрыта и частично разобрана.
Через год после появления станции «Дачное» в Ленинградском метро открылась третья – «зеленая» – линия, которая также поначалу существовала сама по себе, не пересекаясь с другими. Первыми станциями на третьей линии стали «Площадь Александра Невского», «Маяковская», «Гостиный двор» и «Василеостровская».
В следующие годы все три линии метрополитена продолжали удлиняться, постепенно приближаясь к городским окраинам. Третья линия «доросла» до станции «Ломоносовская», а вторая – до станции «Купчино», после которой была построена еще одна станция, «Московская», которая в настоящее время не работает. Первую линию сначала продлили на северо-восток до станции «Лесная», а потом еще дальше, до «Комсомольской», как в то время называлась станция «Девяткино». За «Девяткино» какое-то время существовала станция под названием «Северное». После закрытия станции «Дачное» первая линия была дополнена станциями «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов».
Ознакомительная версия.
