Еще — ритм движения.
Когда-то отец с помощником держали в уме весь деповский паровозный парк, машинистов и поезда. «Семафор — на боковую, Николай Николаевич, должно, скрещение». И вслух начинал рассуждать, с кем скрещение: «Мы выезжали из депо, на стрелках с Пашкой Савеловым разминулись, тридцать вторая в тупике стояла, с Никандрычем встретились в Погожине, сейчас время сборного — Николай Саввич Толстоногов на своей шестисотке засвистывает. И значит, там остается только сорок седьмая. Нам, стало быть, обратно или наливной достанется, или пассажирский».
Сейчас в нашем депо около двухсот локомотивов, более семисот машинистов, поезда идут с интервалом десять-пятнадцать минут: поди сосчитай, кто где едет.
Ритм, темп не позволяют расслабиться или отвлечься ни на минуту, ни на секунду. Машинисту это дается не легко. Он устает, может сделать ошибку.
Сейчас ведутся эксперименты с различными системами автомашиниста. Вовсе не для того, чтобы пустить по перегону поезд, единственным хозяином которого будет «умный электронный шкаф». Цель другая — разгрузить машиниста от однообразных действий, от решения уравнения с пригоршней неизвестных, когда, будь он хоть трижды мастер, почти невозможно «вручную» выбрать оптимальный вариант режима ведения поезда. Нужно учесть — в тех или иных сочетаниях — вес поезда, его длину, соотношение вагонов на роликовых и нероликовых подшипниках, подъемы и уклоны пути, крутизну закруглений, направление и силу ветра, влажность и температуру воздуха, сцепление колеса с рельсом, напряжение в контактной сети, графиковое время хода, близость впереди идущего поезда и соответственно показание светофоров, конструктивную скорость локомотива и скорость, разрешенную по состоянию пути, и так далее и так далее. К тому же даже абсолютно одинаковые серийные электровозы «возят» совершенно не одинаково.
Все это машинист учитывает. Задумываясь или подсознательно, интуитивно, но учитывает.
Запуск машины. Пальцы будто порхают по клавишам. Кнопки у нас не кнопки, они перекидные, вроде старых домашних выключателей, только покрупнее. Контроллер на грузовом электровозе — это блестящая рукоятка с защелкой, на пассажирском — «баранка», как на автомобиле. Щелчок — передвижение на следующую позицию. Усилия не заметны. Рука машиниста лежит спокойно на рукоятке или на «баранке», и, когда нужно сделать очередное движение, рука будто чуть расслабляется, чтобы позволить контроллеру самому «прыгнуть» на следующую позицию. Хочется сравнить машиниста с музыкантом.
Сколько машинистов, и все разные. У одного не заметишь, как остановится, или глянешь в окно, а уж вокзал поплыл — поехали. Другой, все-то подергивает, встанет — толкнет, отправится с рывком. От неумения? В какой-то мере — да. Но это не сложно — плавно водить поезда, скорее всего рывки от небрежности. От нелюбви к делу. Поехал и поехал, не все ли равно как. А мастеру не все равно, как оценят его работу.
Был в нашем депо случай. Дело было летом, в воскресенье, в День железнодорожника. Главный груз нашей дороги — уголь. Вот и решили шахтеры порадовать нас подарком ради праздника — подбросили сверхпланового уголька. Так случилось, что не хватило бригад на все поезда. Кому ехать? Тут и решил «тряхнуть стариной» наш главный инженер. Лет десять уже не садился за контроллер, однако знания, бесспорно, есть. Поехал. И все бы прошло чинно и гладко, если б не последний коварный километр… Тормознул, скорость снизилась, тормоза отпустил. А скорость и так была мала. Управление тормозами на малой скорости — это вообще очень сложная операция, требующая точнейшего расчета, опыта. А какой может быть опыт, если человек десять лет поездов не водил. Короче, разорвал наш главный свой поезд пополам… Средь бела дня! Жарким летом! И в таком месте, где уже никто и не припомнит, когда в последний раз поезд обрывали. Дошло до начальства, потребовали бракодела к телефону, объяснения потребовали.
Поезда провести как следует он не смог, а вот объяснил все толково:
— Разучился…
В каких условиях работают электровозы!.. Жара и мороз, дождь и стужа, пыль и тряска, тысячи километров пробега без ремонта, сотни — без осмотра. Перепады нагрузки: то стоит машина в ожидании поезда, то с тяжеловесным составом в гору, когда нагрузка буквально на грани дозволенной. Электросхема может отказать в пути. Вот для этого и нужно знать каждую кнопку, закрыв глаза, представить все переплетения проводов. А найти место повреждения — это полдела. Нужно еще и устранить его подручными средствами. Кладовой с запчастями на электровозе нет, вот тут и нужна изобретательность.
Может, и чересчур называть искусством работу машиниста, но что современные локомотивы требуют искусного управления — это точно.
Назовут в будущем машиниста оператором при автомашинисте, что изменится? Условия работы — да, суть останется та же: в кабине человек, который ведет поезд. Суть та же, потому что любой машине нужен хозяин, умеющий искусно управлять ею.
Огромный оранжевый трактор «Кировец» будто вспыхнул в луче прожектора. И хотя случилось это внезапно и до трактора, перегородившего рельсы, оставалась какая-то сотня метров, машинист принял меры к остановке прежде, чем подумал об этом.
Рывок рукоятки тормозного крана — пронзительно зашипел сжатый воздух. Многоколесная махина словно споткнулась. Состав передернулся, заскрежетали зажатые колодками колеса. Скорость падала быстро, но того быстрее сокращалось расстояние до переезда.
Трактор все же проскочил, удар пришелся по тяжелому прицепу-траллеру. Зазвенели стекла, веером взметнулись с насыпи камни. Машинист не спрятался, не нагнулся. Он смотрел вперед, сжимая тормозную рукоятку.
Рухнула как подрезанная железобетонная опора контактной сети. Спуталась, закрутилась в кольца отполированная электровозными пантографами медная, в палец толщиной проволока. Вспыхнул несколько раз фейерверк зелено-оранжевых искр, и тяговая подстанция автоматически отключила напряжение. И — тишина. В таких случаях внезапная тишина оглушает не меньше грохота.
Двести метров тащил электровоз перед собой четырнадцатитонный тракторный прицеп, сметая и срезая все, что попадалось на его пути. Едва остановились, машинист бросил помощнику: «Доложи диспетчеру». И, соскользнув по поручням, почти не коснувшись ступенек, побежал на переезд.
Трактор лежал на боку тихо и обреченно, будто и не летел только что наперерез поезду. В помятой кабине не осталось ни одного целого стекла. Новенький, яркий, без малейших следов рабочей грязи, «Кировец» своей нелепой беспомощностью вызывал сострадание. Вокруг поваленной машины ходил тракторист, след в след за ним — его помощник. Благодарение судьбе: уцелели оба. То забегая в будку к трезвонившему телефону, то снова появляясь около трактористов, суетилась дежурная по переезду.
На оперативном совещании в происшедшем разбирались долго. Все было ясно, кроме одной существенной детали. Трактористы утверждали, что шлагбаум стал закрываться буквально под носом, когда уже было поздно и опасно тормозить. Дежурная по переезду говорила, что шлагбаум она закрыла своевременно, и трактор, сломав перекладину, выскочил на переезд, как будто им никто не управлял. И ничто не мешало верить и не верить обоим.
Нужен был третий, нейтральный человек — свидетель. Свидетелей не было. Спросили машиниста. Он сказал: не заметил, как было дело.
— А вы бы, уважаемые товарищи, видя, что столкновение неминуемо, стали бы разглядывать придорожные кусты? Да и вообще, если на то пошло, мы за шлагбаумом смотреть не обязаны. Это не входит в круг наших обязанностей.
Машинист и вправду в любом случае в происшедшем не виноват. И в том он прав, что наблюдение за шлагбаумом не входит в круг обязанностей машиниста.
В правилах технической эксплуатации железных дорог — ПТЭ есть такой параграф: «Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения». Обязанности любого работника строго очерчены тем максимумом, далее которого с него спроса нет. Сумеет он сделать больше или заметить что-либо сверх положенного — хорошо, нет — не взыщут.
Агитатор.
Но железнодорожники — народ особый. Даже отпускники, попадая в придорожную зону, болеют за порядок на транспорте.
Итак, у каждого из нас есть свой круг обязанностей. На железной дороге все связаны движением по единым правилам, и круги эти смыкаются, дважды и трижды перекрывают друг друга, создавая плотный заслон всяким неожиданностям, чрезвычайным происшествиям.
Вот маневровая работа. Здесь, в отличие от поездных сигналов, разрешающий — белый, запрещающий — синий. Отдавая команду на движение, дежурный по станции непременно включит белый. Составитель поездов (он непосредственный руководитель всех передвижений) не подаст флажком сигнала на трогание состава до тех пор, пока не убедится лично, что на светофоре — разрешающий. И машинист не поедет, пока не убедится, что все сделано по правилам. Вот и получается, что их обязанности троекратно подстраховываются.
