Ознакомительная версия.
Все 11 членов экипажа (командир — И.Л. Вашкевич) погибли.
Самым близким аналогом самолета Ил-76 является С-141 В «Старлифтер» компании «Локхид-Мартин». Первый полет его прототипа С-141 состоялся почти на 10 лет раньше отечественной машины. Поэтому создателям «ила» было на кого ориентироваться.
В марте 1977 года взлетел С-141 В. В отличие от первого серийного образца С-141А грузоподъемность самолета возросла более чем на девять тонн и достигла 41 220 кг, грузовую кабину удлинили на 7,1 м, а ее объем возрос со 184 до 244 м3. С-141А построили в 284 экземплярах, их них 271 модернизировали в вариант С-141 В. К тому времени уже летал Ил-76М и разрабатывался Ил-76МД грузоподъемностью 48 тонн.
Для сравнения: объем грузовой кабины Ил-76 — 321 м3, а Ил-76МФ — 400 м3. При одинаковой площади и стреловидности крыла удельная нагрузка на несущую поверхность самолета С-141В составляет 518,8 кг/м2, а у Ил-76МД — 633,3 кг/м2. Что касается тяговооруженности, то она у С-141 В лишь не намного ниже (0,245 кгс/кг), чем у Ил-76МД (0,252 кгс/кг). Летные данные (за исключением дальности) Ил-76 не уступают «американцу», а его использование с грунтовых аэродромов существенно расширяет эксплуатационные возможности машины.
Компания «Локхид-Мартин» предпринимала неоднократные попытки приспособить «Старлифтер» для гражданских авиакомпаний, даже был сделан один L-100A (с коротким фюзеляжем). Но из-за большой стоимости и высоких эксплуатационных расходов гражданские авиаперевозчики самолет не приняли, чего не скажешь об «иле».
Ил-76 стал первым отечественным постоянно модернизируемым транспортным самолетом. Венцом совершенства самолета стали Ил-76ТД-90ВД, Ил-76МД-90 и Ил-76МФ.
По мнению В.Ф. Денисова, впоследствии генерал-лейтенанта, командующего 61-й BA (ВТА), «американский самолет С-17 лишь незначительно превосходит Ил-76, а Ил-76МФ его догонит. Но самое главное, летный и технический состав самолету Ил-76 доверяет».
Самолет-ретранслятор Ил-82 (на переднем плане) системы «Звено»
Военно-транспортный Ил-76МД и цивильный Ил-76ТД на аэродроме Чкаловская
Последнее время Ил-76 часто сравнивают с Ан-70. Если отбросить политическую трескотню, то следует отметить, что эти самолеты находятся в разных весовых категориях, поскольку Ил-76 относится к тяжелым ВТС, а Ан-70 занимает нишу между ним и классическим средним транспортным самолетом. Они не соперники, а лишь дополняют друг друга.
После Великой Отечественной войны, учитывая опыт, накопленный воздушно-десантными войсками и потребности военно-транспортной авиации, в дополнение к самолетам Ли-2Т и Ил-12Т были созданы грузовые планеры Ц-25, Як-14 и Ил-32. Последний являлся самым крупным безмоторным летательным аппаратом, если не считать орбитальный корабль «Буран», созданный в Советском Союзе. Пока Ил-32 испытывался, его запустили в серийное производство на заводе № 31 в Таганроге и даже построили один экземпляр, но в воздух планер так и не поднялся, поскольку для него не нашлось самолета-буксировщика.
В 1949 году, когда стало ясно, что военные не примут на вооружение Ил-32, ОКБ-240 предложило его моторизованный вариант Ил-34 с двумя двигателями АШ-82ФН. Вес коммерческого груза, транспортируемого предложенным самолетом, достигал 7000 кг. По расчетам, с грузом 5000 кг его скорость у земли достигала 272 км/ч, а на высоте 5000 м — 300 км/ч, дальность — 2185 км. Несмотря на то что самолетов подобной грузоподъемности у ВВС тогда не было, военные от предложения промышленности отказались. Не заинтересовал проект и ГВФ. В своем заключении специалисты Гражданской авиации, в частности, отмечали:
«Самолет Ил-34 не удовлетворяет требованиям ГВФ. Эксплуатация его на воздушных линиях могла бы привести к снижению скорости и повышению себестоимости при одновременном снижении безопасности полетов».
Тяжелый грузовой планер Ил-32
Так завершилась история создания планера Ил-34.
В ноябре 1960 года в ОКБ-240 после длительного перерыва вновь вернулись к проблеме создания военно-транспортного самолета, предложив проект Ил-64 с двигателями НК-4А. Но заказчик его отклонил.
Ситуация изменилась в середине 1960-х, когда завершался выпуск транспортных самолетов Ан-12 грузоподъемностью 20 тонн, назначенный срок эксплуатации которых должен был истечь в 2010 году. Долгое время на долю этого самолета приходилось подавляющее большинство перевозок грузов и военной техники. Существенно расширил возможности ВТА стратегический военно-транспортный самолет Ан-22, рассчитанный на транспортировку до 60 тонн грузов. Но его хозяевами были исключительно военные, хотя самолет и привлекался для перевозок мирных грузов. До начала 1990-х обе машины позволяли в ближайшем будущем решать практически все задачи, стоявшие перед воздушно-десантными войсками, и перевозить подавляющее большинство существовавшей боевой техники. И тогда ОКБ-240 предложило разработать самолет Ил-66 (ранее под этим обозначением КБ предлагало сверхзвуковой пассажирский самолет) с четырьмя двигателями НК-8. Расчетный взлетный вес машины в зависимости от нагрузки составлял 138–143 тонны. Но и он не заинтересовал заказчика, став очередным этапом на пути к Ил-76.
Сегодня можно с уверенностью сказать, что первым из советских авиаконструкторов, начавших разработку сверхзвуковых пассажирских самолетов, был В.М. Мясищев. Именно в ОКБ-23 сформулировали первые научно обоснованные требования к аппаратам такого класса и двигателям к ним.
В 1960 году, вскоре после принятия решения о закрытии ОКБ-23, разработку подобных машин пытались развернуть в ОКБ Ильюшина. В марте того же года Сергей Владимирович в письме заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову предложил включить в план опытного строительства стальной сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, получивший впоследствии обозначение Ил-66. На выбор предварительной схемы машины оказали сильное влияние господствовавшие в то время треугольное крыло и расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа.
Схема сверхзвукового пассажирского самолета Ил-66
Общий вид пассажирского самолета Ил-70
Расчеты показали, что самолет, выполненный по схеме «утка» и вмещавший от 60 до 100 человек, при полете со скоростью, втрое превышавшей звуковую, будет иметь техническую дальность 7200 км (по другим данным — 7300 км). Весь цикл создания машины предполагалось завершить за пять лет. Судя по всему, результаты исследований, полученные в ОКБ-23, «осели» лишь в ЦАГИ и ОКБ А.Н. Туполева. Только этим можно объяснить столь высокие летные данные, шедшие вразрез с технологическими процессами, освоенными на советских заводах. Даже с позиций XXI века это была слишком смелая заявка, в значительной степени основанная на эмоциях разработчиков. Ведь для реализации этого проекта в стране в начале 1960-х отсутствовали необходимые ресурсы. Проект же Ил-66 интересен тем, что отражает взгляд ильюшинской школы проектирования самолетов тех лет.
Ознакомительная версия.
