Ознакомительная версия.
Первый полет Ил-96М0 состоялся 6 апреля 1993-го, и в июне того же года лайнер продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже. Отзывы о машине были прекрасные, и казалось, успех гарантирован, но жизнь внесла свои коррективы. Распад Советского Союза и резкое сокращение пассажирских перевозок сделали самолет невостребованным. Ил-96М так и остался в единственном экземпляре, если не считать его грузовой вариант Ил-96Т, построенный также в единственном экземпляре.
Ил-96Т рассчитывался на перевозку до 92 тонн грузов. Таким образом, Ил-96Т стал самым грузоподъемным самолетом, созданным в России. Чтобы не возникало лишних вопросов, напомню, что самые грузоподъемные самолеты в мире Ан-124 и Ан-225 — разработаны в украинском ОКБ имени Антонова.
Ил-96-400Т авиакомпании «Полет»
Первый полет Ил-96Т состоялся 16 мая 1997 года. На его сертификацию по российским авиационным правилам АП-25 ушло менее года. 7 июля 1998 года АК имени С.В. Ильюшина вручили сертификат на соответствие нормам летной годности США FAR-25. Но, несмотря на все усилия промышленности, главный заказчик Аэрофлот отказался от машины, оставшейся в единственном экземпляре. Дальнейшим же развитием Ил-96Т стал самолет Ил-96-400, отличавшийся от предшественника отечественными двигателями ПС-90А1 тягой по 17 400 кгс и новой авионикой, а также удлиненным фюзеляжем. Самолет разрабатывался в пассажирском (Ил 96-400М) и грузовом (Ил 96-400Т) вариантвх. Но из-за «заигрывания» с Западом в Воронеже серийно выпускается лишь грузовой вариант самолета Ил-96-400Т.
При взлетном весе 265 тонн Ил-96-400Т способен перевозить 92 тонны груза на расстояние свыше 7000 км. По этому параметру отечественный самолет превзошел грузовой DC-10-30F (взлетный вес — 259,4 т, максимальная коммерческая нагрузка — 74 т), а по расходу топлива и MD-11F компании «Мак Доннел-Дуглас» (8000 кг за час полета против 7500 кг у Ил-96).
Первые два Ил-96-400 поступили в авиакомпанию «Атлант-Союз» осенью 2008 года. Впоследствии предполагалось заменить двигатели перспективными турбовентиляторными FIK-93, что позволило бы сократить расход топлива на 10–20 %. Flo в стране нашлись предатели национальных интересов, ставшие на пути перспективного двигателя.
Пассажирский вариант Ил-96-400 с НК-93 позволил бы перевозить свыше 500 пассажиров.
В 2008 году исполнилось 15 лет с момента выхода Ил-96 на авиалинии. За эти годы не отмечено ни одной аварийной ситуации, если не считать скандала, имевшего место 2 августа 2005 года, когда у президентского Ил-96ПУ при подготовке к вылету из аэропорта Турку (Финляндия) отказал гидравлический агрегат УГ-151-7 и возникло необоснованное опасение отказа тормозов самолета.
Поскольку событие имело место в 2005-м, то уместно напомнить, что к тому времени количество отказов на 1000 полетов у самолета Ил-96-300 было заметно меньше, чем у одного из самых распространенных в нашей стране заокеанских лайнеров «Боинг-767». Вы спросите, почему сравнение идет именно с «Боингом»? Все очень просто. В декабре 2004 года автору довелось лететь на «Боинге» авиакомпании «КрасЭйр», и впечатления были не лучшими. Впрочем, в своих оценках автор был не одинок.
Ил-96 появился на линиях Гражданской авиации в не самое подходящее время, и его «детские» болезни пришлось долго лечить. Но сегодня это вполне современный, постоянно совершенствующийся самолет, и отзывы о нем как технического, так и летного персонала хорошие.
Первым зарубежным покупателем Ил-96-300 стала Куба. Головная машина для Острова свободы приземлилась 8 марта 2006 года в аэропорту Хосе Марти. Перед этим авиакомпания «Авиация Кубы» (Cubana de Aviation) эксплуатировала зафрахтованный у «Домодедовских авиалиний» Ил-96-300. Кубинская модификация, по выражению заместителя гендиректора ОАО «ВАСО» А. Анохина, «как небо и земля отличаются от самолетов Аэрофлота», разумеется, в лучшую сторону.
Весной 2009 года в состав президентского авиаотряда вошел четвертый Ил-96-300, полностью заменивший морально устаревший Ил-62.
Сегодня в реестре воздушных судов РФ числится 14 машин типа Ил-96-300.
История этого проекта берет свое начало в 1988 году, когда был объявлен конкурс на создание самолета первоначального обучения летчиков. В соответствии с требованиями конкурса группа молодых специалистов ОКБ во главе с А.В. Пупковым разработала проект машины с 210-сильным поршневым двигателем. Поскольку подобного мотора отечественная промышленность не выпускала, ставку сделали на американский двигатель IO-360ES компании «Теледайн моторе» с оппозитным расположением цилиндров.
Пока самолет разрабатывали, страна стала совершенно другой, и заказчик его так и не востребовал. Но проект не погиб.
17 мая 1994 года летчик-испытатель И.И. Гудков впервые опробовал Ил-103 в полете. По мнению испытателей, машина удалась, теперь главная задача, стоявшая перед промышленностью, заключалась в поисках покупателей. В России, находившейся в глубоком финансовом и политическом кризисе, желающих приобрести «ил» нашлось немного. Ситуацию усугубила и высокая стоимость заокеанского двигателя. Поэтому все взоры были устремлены на Запад, а для этого требовался соответствующий сертификат летной годности.
Самолет Ил-103
Первый серийный Ил-103 покинул сборочный цех завода в конце 1994-го и 30 января следующего года поднялся в воздух. Еще через год самолет был сертифицирован по отечественным правилам АП-25. На получение же американского сертификата ушло почти четыре года. Так, постепенно Ил-103 пробивал себе дорогу, добиваясь признания на мировом рынке.
До 2000 года существовало две модификации Ил-103: учебная и пассажирская. В конце марта летчик-испытатель А.Д. Комаров поднял в воздух сельскохозяйственный вариант Ил-103СХ. В отличие от предшественника вариант «СХ» оснастили устройствами распыления жидких средств защиты и подкормки растений, отсутствием шумоглушителей на моторе. Для улучшения условий эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов увеличили размеры колес.
Если заглянуть в кабину, кстати, герметизированную и защищающую пилота от воздействия химических веществ, то можно обнаружить на месте кресла справа от пилота 200-литровый бак для химических жидкостей. Кроме этого, на съемной платформе в багажнике самолета размещено химическое оборудование.
Сегодня Ил-103 можно встретить в Белоруссии, Перу, Чили и Южной Корее.
К началу 1980-х самолеты Ан-24, составляющие, кстати, до сих пор основу авиации местных авиалиний РФ, стали морально устаревать. Для их замены в 1982 году ОКБ имени С. В. Ильюшина предложило ряд проектов, получивших обозначения Ил-112, Ил-114 и Ил-116.
Ознакомительная версия.
