Ознакомительная версия.
Но на этом стычки американцев и иракцев не прекратились. Вскоре два палубных истребителя F-14 «Томкэт» обнаружили и атаковали ракетами АIМ-54 «Феникс» пару МиГ-25ПД, летевших к югу от Багдада. Но и на этот раз иракские летчики уклонились от противника. По утверждению представителей ВМС США, в тот день пилоты МиГ-25ПД, видимо, пытались заманить F-14 на большую высоту для того, чтобы подставить их под удар других «МиГов», находившихся в засаде.
После распада Советского Союза МиГ-25ПД использовались Азербайджаном в боевых действиях против Армении. При этом самолеты применяли ракеты класса «воздух – воздух» с тепловыми головками самонаведения против армянских танков и выполняли бомбометание (видимо, с МиГ-25РБ), но безуспешно.
Одним из первых вариантов будущего МиГ-31 был проект двухместного перехватчика «155МП» с тандемным расположением членов экипажа, разрабатывавшегося в соответствие с постановлением Совета Министров СССР от 24 мая 1968 года под РЛС «Заслон», создававшейся в НИИП имени В.В.Тихомирова (позволявшую селектировать цели, включая крылатые ракеты, на фоне подстилающей поверхности), а также УР К-33 (Р-33 после принятия на вооружение) и К-50 с дальностью пуска около 120 км. Внешней особенностью машины должно было стать крыло изменяемой стреловидности, складывающиеся кили, четырехколесные тележки основных опор и двухколесная передняя стойка шасси.
Другой вариант перехватчика предусматривал крыло, аналогичное МиГ-31, дополнительный складывающийся подфюзеляжный киль, основные стойки шасси с двухколесными тандемными (след в след) тележками и низкорасположенное горизонтальное оперение.
МиГ-25МП был, по сути, одним из вариантов проекта самолета, создававшегося на базе планера Е-155М. Как и в случае с его предшественником, были проработаны варианты разведчика Е-155МР и ударного самолета Е-155МФ. Последний из них отличался рядным размещением экипажа. Но все они так и остались на бумаге.
Куда реальнее был вариант МиГ-25МП с двухконтурным двигателями Д-30Ф тягой по 15 500 кгс. В 1972 году подготовили эскизный проект будущего МиГ-31. Самолет предназначался для перехвата воздушных целей, летящих как на предельно малых, так и больших высотах, в любое время суток и в условиях применения противником радиолокационных и тепловых помех.
Модели двух ранних вариантов перехватчика Е-155МП
Главным конструктором самолета назначили Г.Е. Лозино-Лозинский. затем его сменил К.В. Васильченко. После перехода К.К. Васильченко в ЛИИ разработку Е-155МП возглавил А.А. Белосвет, а затем Э.К. Костубский.
Модель Е-155МФ
Первый экземпляр самолета отличался от МиГ-25П лишь силовой установкой. Тем не менее, МиГ-25МП стал совершенно новой машиной. Достаточно сказать, что планер его подвергся существенной переделке. При этом доля нержавеющей стали сократилась с 80 до 50 %, вдвое возросло применение титановых и втрое – алюминиевых сплавов.
По сравнению с МиГ-25 изменилась конструкция крыла, появились корневые наплывы и отклоняемые носки. Лучше стала и механизация крыла. Кроме этого, усилили шасси, основные опоры, на которое установили двухколесные тележки, убирающимися вперед по полету. Передняя же опора убиралась назад. Передние створки ниш уборки основных стоек шасси стали одновременно и тормозными щитками. Увеличилась емкость топливной системы. Но главной особенностью самолета стали РЛС «Заслон» с пассивной фазированной антенной решеткой и ракеты большой дальности Р-33, размещенные тандемно в полуутопленном (конформном) положении под фюзеляжем. В отличие от МиГ-25П на самолете появились шестиствольная пушка ГШ-6-23 калибра 23 мм и убирающийся теплопеленгатор обзора передней полусферы.
Конечно, это несколько упрощенное описание отличий самолета, поскольку в ходе его проектирования рассматривались многочисленные варианты компоновок несущей поверхности, вооружения и отдельных систем. Да и полный рассказ о машине выльется в солидную монографию.
Следует отметить, что решить подобную задачу пытались и в других конструкторских бюро, но заказчик отдал приоритет ОКБ-155. Первый прототип МиГ-25МП (изделие «83/1») построили в Москве весной 1975 года и сдали на летные испытания со старым крылом и средствами аварийного покидания (катапультные кресла КМ-1М) от МиГ-25П. В том же году 16 сентября А.В. Федотов опробовал машину в полете. Вскоре крыло самолета заменили штатным и в мае 1976 года к испытаниям подключили вторую машину с полным комплектом оборудования, первый полет на которой выполнил П.М. Остапенко.
Решение о производстве МиГ-31 на заводе «Сокол», отраженное в приказе МАП № 256, приняли 10 июня 1974 г. Переделка чертежей фюзеляжа и запуск их в производство шли одновременно с летными испытаниями прототипа МиГ-25ПМ.
В 1976 году на заводе началась подготовка серийного производства самолета МиГ-31, получившего обозначение «тип 01» и изготовление двух машин установочной партии. От опытных самолетов они отличались, в частности, увеличенным размахом закрылков, меньшими площадью горизонтального оперения и углами его отклонения и стреловидности, большим плечом вертикального оперения за счет удлинения фюзеляжа, Сократились размеры тормозных щитков и возрос угол их отклонения. Эти изменения произошли после летных испытаний первых прототипов.
Первый Е-155МП с весовым эквивалентом РЛС «Заслон», предназначенный для определения основных характеристик машины построили в Горьком в мае 1977 года и в том же месяце самолет предъявили на совместные государственные испытания. Председателем комиссии назначили Е.Я.Савицкого. Второй самолет, предназначенный для испытаний бортового оборудования, собрали в штатной комплектации в конце того же года и передали его в Ахтубинск. 15 февраля 1978 г. впервые был выполнен полет с обнаружением и сопровождением десяти воздушных целей. Эти машины отличались от построенных в Москве увеличенным размахом закрылков, меньшими площадью горизонтального оперения (за счет снятия «ножа» на его задней кромке) и углами его отклонения. Изменилась форма и площадь тормозных щитков.
Опытный Е-155МП в сборочном цехе ММЗ «Зенит»
Затем заказчику сдали три самолета второй и шесть – третьей серий. Пятый самолет третьей серии (номер 0305) стал эталоном для серийного производства МиГ-31, которое началось после завершения этапа «А» государственных испытаний в 1979 году.
По результатам летных испытаний в конструкцию самолета внесли ряд существенных изменений. В частности, на передней кромке крыла появились четырехсекционные отклоняемые носки, крыло усилили третьим лонжероном; изменили геометрию и расположение тормозных щитков.
Ознакомительная версия.
