А. Н. Туполев внутренне обладал точнейшими критериями оценки и летно-тактических характеристик, и боевой мощи, и стоимости создаваемых им машин.
…Будучи депутатом Верховного Совета СССР, Андрей Николаевич познакомился и сошелся со многими известными людьми — с маршалами Г. К. Жуковым и А. М. Василевским, учеными И. В. Курчатовым и И. Е. Таммом, поэтами А. Т. Твардовским и К. М. Симоновым, писателями М. А. Шолоховым и Л. М. Леоновым, великим тенором и своим земляком С. Я. Лемешевым, с известными советскими асами И. Н. Кожедубом и А. И. Покрышкиным…
Как вспоминал Иван Никитович Кожедуб, с Андреем Николаевичем они сразу заметили друг в друге остроумие. «Наши встречи всегда были веселыми, — отмечал Кожедуб, — Андрей Николаевич, при встрече, часто махал в мою сторону рукой и говорил: „А, Иван! А все ж не на тех ты летал! Крутился на маленьких, себя не жалел. На наших бы сидел — 'кум королю, сват министру'… А летал бы и дальше, и выше. И денег больше. Нет, не на тех ты летал“. Я что-то в тон отвечал Туполеву, что „свято место пусто не бывает“, и завязывалась беседа, полная шуток. В результате наших встреч и бесед настроение у меня всегда повышалось».
Известный в российской авиации человек — Татьяна Григорьевна Анодина вспоминала, что познакомилась с Андреем Николаевичем после своего визита в ОКБ Туполева, когда она, тогда еще молодой работник Министерства гражданской авиации, привезла достаточно острые критичные отзывы по результатам предсерийных испытаний Ту-154 в «Аэрофлоте». Несмотря на сложный разговор, Алексей Андреевич пригласил Татьяну на обед, даваемый в стенах ОКБ в честь нескольких гостей, и усадил ее с собой рядом. В самом начале обеда к трапезничающим вдруг присоединился «дед» — Андрей Николаевич Туполев. Он устроился за столом напротив. После нескольких общих фраз Андрей Николаевич, привычно охватив пальцами левой руки лоб, вдруг обратился к сыну:
— Слушай! А ты не по чину сидишь, — с этими словами Андрей Николаевич тяжело поднялся и, слегка отодвинув соседний стул, пригласил Татьяну Григорьевну. — Прошу вас к н-а-ам…
Запомнилась ей и встреча с Андреем Николаевичем на одном из авиасалонов, когда «старик» сидел на стуле под своим Ту-144.
— Татьяна! — позвал ее Туполев. — …А все ж твои шасси лучше, чем мои, — кивнул он на блестящие стойки самолета…
В Кремле, на сессиях Верховного Совета, Андрей Николаевич не раз встречался с Ю. А. Гагариным, которого знал еще до полета. Подробностей их встреч найти не удалось, но осталась известная фотография, сделанная в перерыве одной из сессий и обошедшая несколько книг, где запечатлен весело смеющийся Гагарин и улыбающийся Туполев.
…Некоторые исследователи авиации называют самолет Ту-91, так и не ставший серийным, лучшей машиной для локальных войн.
В соответствии с послевоенной кораблестроительной программой СССР предполагался ввод в строй авианосцев. К разработке корабельного многоцелевого самолета для авианосцев в 1950 году было привлечено ОКБ Туполева. Такой самолет — палубный двухместный бомбардировщик-торпедоносец с ТВД — был спроектирован в короткие сроки.
Ведущим конструктором по машине был назначен В. А. Чижевский.
В производство новая машина пошла как заказ «194», а затем как проект «91».
Эскизное проектирование и выпуск чертежей были завершены к 1953 году. После смерти И. В. Сталина новым руководством страны авианосная часть программы была урезана. Но командование ВМФ решило продолжить работу, переориентировав машину из палубной в самолет с наземным базированием, действующим в интересах ВМФ с ограниченных по размеру ВПП.
В. С. Егер, опубликовавший о своем отце книгу, где собрал его воспоминания, приводит слова С. М. Егера:
«— Военные хвалили Ту-16… Один сказал: „Что вы наделали? Мы создали на побережье Дальнего Востока уютные городки, защищенные бухты, ВПП длиной 1200–1500 метров… Сейчас нас перебросили вглубь, за хребет, в тайгу. Самоубийства солдат. У офицеров распадаются семьи“. Туполев помрачнел. Его утешали, не расстраивайтесь, года через три опять все построим. На следующий день Туполев приехал в 9 часов. „Надо легкий самолет для моряков — торпедоносец с ВПП 1000 м“. Я ответил, что мы считали, реактивный не получится. „А ты возьми полдвигателя от '95'…“ Так рождалась машина Ту-91 и прожила до Хрущева».
В сентябре 1953 года заказчику был представлен макет самолета.
Экипаж машины составляли два человека — летчик и штурман, их кабина и передняя часть фюзеляжа имели защиту общим весом 550 килограммов — конструкцию из стальной и алюминиевой брони и бронестекол кабины.
Вооружение самолета составляли две-три пушки, широкий набор бомбового, минно-торпедного и ракетного вооружения.
В любом из вариантов ракетное вооружение размещалось в двух крыльевых контейнерах, из которых перед атакой оно выдвигалось, после чего производился пуск. Благодаря такому решению аэродинамическое сопротивление в крейсерском полете оказывалось меньше, чем если бы турбореактивные снаряды подвешивались непосредственно на пусковых установках, без контейнеров. В конце 1953 года были закончены работы над первым летным экземпляром самолета. За характерный вид самолет получил от ребят из летно-технического состава забавное прозвище — «Бычок».
Установка мощного турбовинтового двигателя, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили самолету «91» получить большой эксплуатационный диапазон скоростей. Максимальная скорость полета без подвесок составляла 800 км/ч, минимальная — 270 км/ч. Обдув прямого крыла со щитками-закрылками, торможение за счет винта позволили получить укороченный разбег при взлете и пробег при посадке. Машина была приспособлена как для скоростного (700–750 км/ч), так и для заторможенного (500–550 км/ч) пикирования. Последнее обеспечивалось за счет работы винтов, а не за счет традиционных тормозных решеток.
К осени 1954 года самолет уже стоял в собранном виде на аэродроме. Ее испытаниями руководил ведущий инженер M. M. Егоров. Ускорению предполетной подготовки способствовали проведенные ранее испытания и доводка отдельных агрегатов и систем на стендах.
В процессе создания самолета А. Н. Туполев назначил для его обслуживания летно-технический состав. В его задачу входило изучение машины во время конструирования и строительства. Летчиком-испытателем стал Герой Советского Союза Д. В. Зюзин, а штурманом-испытателем — К. И. Малхасян. Первые рулежки и пробежки были проведены осенью 1954 года и показали хорошие результаты. Этап заводских испытаний был завершен к весне 1955 года.
Приняв появившиеся замечания военных к исполнению, в ОКБ приступили к выпуску чертежей для серии. Была предусмотрена разбивка конструкции на раздельно изготавливаемые агрегаты, что значительно сокращало трудоемкость производства за счет применения горячей штамповки и литых крупногабаритных деталей. На опытном заводе началась сборка планера-дублера уже с учетом технологии массового производства и особенностей конкретного серийного завода. Одновременно совместно с представителями ВМФ в ОКБ рассматривался вариант базового противолодочного самолета, задумывался самолет-постановщик радиоэлектронных помех…
