Ознакомительная версия.
«Мы обратились за разъяснениями к Николаю Егоровичу, – рассказывает все тот же мальчик, шедший вопреки предостережениям матери по зову своего сердца – Он объяснил нам, что голубь не может кувыркаться через голову, так как у него нет хвоста». Пытливый ум ребят не мог остановить свои познания на этом, что, естественно, подкупало всегда в молодежи Жуковского. Им было интересно, почему же голубь все-таки летает по кругу, делая повороты. Тогда Николай Егорович детальнее описал мальчишкам особенность полета голубей. Оказалось, что при полете они изгибают то хвост, то крылья. Голубь же, лишившийся хвоста, выгибает только кончики крыльев, что позволяет ему делать повороты, но отсутствие хвоста не дает ему кувыркаться через голову. Все это отражается и на его полете в целом, который отличается от полета других голубей. Вскоре ребята сами заметили, что действительно голубь сначала разгоняется, летя прямо, а потом резко поворачивается, не делая при этом взмахов крыльями.
Тем мальчиком, времяпрепровождение которого так настораживало его маму, был Борис Илиодорович (по некоторым источникам – Илларионович) Россинский, в будущем летчик, получивший имя «дедушка русской авиации». Еще не раз Борис заставит поволноваться родных. Так, немного повзрослев и вдохновившись опытами Лилиенталя, он сам решит построить планер и испытать его, слетая с крыш. В этот раз не груз знаний стал причиной крушения, а их нехватка поломала планер в первом же испытании. С этого момента Россинский начал усердно заниматься, став учеником Николая Егоровича, и даже организовал в МВТУ студенческий аэроклуб, заручившись поддержкой Жуковского. Оставив за плечами обучение в Высшем техническом училище и загоревшись мечтой летать, как братья Райт, Борис Илиодорович построил свой собственный планер и совершил на нем перелет через р. Клязьму (в 18 км от Москвы). Вскоре планер был подарен Воздухоплавательному кружку студентов, а Россинскому Николай Егорович посоветовал поехать во Францию для усовершенствования своего изобретения. Там он обучился по совету Жуковского сначала конструкции самолетов и моторов, а затем и летному делу у таких профессионалов высшего класса, как конструктор-авиатор Луи Блерио. Вернувшись в Москву, он совершал полеты на Ходынском поле на аэроплане Блерио и построил там же первый ангар, тем самым дав старт созданию Московского центрального аэродрома.
Жуковский в своем кабинете в МВТУ.
И это только одна судьба, прошедшая через золотые руки Николая Егоровича Жуковского. Таких было много. Сам Россинский также знал, как влияли лекции Жуковского на его вольных и даже невольных слушателей. Судьбы находили свои русла в миг. Борис Илиодорович однажды попросил тогда еще студента Владимира Петровича Ветчинкина записать первые лекции «Теоретические основы авиации», что читал Николай Егорович Воздухоплавательному кружку студентов-техников. Ветчинкин сначала отказался, аргументируя это тем, что авиация ему совсем неинтересна, однако Россинский смог его уговорить. После первой же лекции Ветчинкин так вдохновился авиацией, что сделался самым преданным учеником Жуковского и посвятил научным разработкам в области аэродинамики, ветроэнергетики, ракетной техники и теоретической космонавтики всю свою жизнь.
Так вслед за самим Россинским на его глазах загорелся новый талант, сам не подозревавший вначале о том. И так зажигались молодые звезды от искр, что дарил Николай Егорович окружающим своим талантом к занятию любимым делом.
«Всю свою жизнь Жуковский шел в своем творчестве от живого созерцания через геометрическое представление к отвлеченному мышлению и отсюда к практическим результатам».
Лев Гумилевский.
Однако читателю, должно быть, интересно, как продолжался жизненный путь самого Николая Жуковского непосредственно после его возвращения из первой заграничной поездки. Вернувшись же, профессор осознал, что полученные им в Европе знания должны быть теоретически и практически применены для развития науки на его родине. Жуковский всегда интуитивно чувствовал, к чему именно в данный момент готова почва в России, и старался вовремя и верно бросить в нее зерно. Пока же новым флажком на пути его научных достижений была обозначена докторская диссертация, которая как раз могла стать на тот момент одним из тех полей, что подходят для старта новых исследований, основанных на приобретенных за границей знаниях. Так, воодушевленный, Николай Егорович с головой погружается в свои научные труды и преподавательскую деятельность.
Семидесятые – восьмидесятые годы были спорными по области развития воздухоплавания, к сфере опытов которого особенно пристрастился под воздействием французских ученых Жуковский (под термином «воздухоплавание» тогда и вплоть до 1917 года понимали авиацию). Конечно, этот интерес Николая к изучению секрета полета был вынесен им, мы помним, из детства – того ореховского мира, что был полон рассказов Антипыча и их совместных прогулок, бесконечных экспериментов с воздушными змеями, к которым уже тогда, по воспоминаниям самого Николая, он присоединял маятники, грузы и т. п. Зарубежный же опыт в области «летания», познанный по мере возможности Жуковским, еще больше разжег этот интерес. К тому времени научному миру уже точно было известно, что полет на баллоне, наполненном нагретым воздухом или водородом, возможен. Так, еще в 1852 г. Анри Жерар совершил такой полет, поднявшись на высоту 1800 м на построенном им дирижабле объемом 2500 м3. Оболочка дирижабля была наполнена светильным газом, сам дирижабль оснащен воздушным винтом, приводимым в движение с помощью паровой машины. Теперь путем совершенствования этих винтов аэронавты пытались добиться того, чтобы полет на аэростатах был управляемым. И как раз тогда всегда чуткий к техническим особенностям времени Жуковский крутил педали на привезенном им из Парижа велосипеде в Орехове, выясняя необходимые ему теоретические данные и нащупывая почву для решения этого вопроса – о продолжительном управляемом полете над землей. Николай чувствовал необходимость разработки и совершенствования в этом направлении именно летательного аппарата тяжелее воздуха.
Одновременно с тем в этих своих первых исследованиях подъемной силы Николай Жуковский совпадал с немецким инженером и летчиком-испытателем Отто Лилиенталем, что они оба далеко не сразу это узнали. В то время распространенным было представление, что полет в воздухе сродни плаванию по воде. Поэтому для управления полетом пытались применять весла, крылья, паруса и даже обученных коршунов и голубей. Одновременно с этим выделялась и часть исследователей, которая слепо верила, что человек сможет полететь, используя только силу своих мускулов, то есть приводя в движение крылья за счет своей физической силы. Конечно, это было возможно. Однако крылья должны были быть достаточно большого размаха, а сила, направленная на то, чтобы привести их в движение и поднять массу тела человека в воздух, требовалась огромная. Человек же не способен проделывать такую работу продолжительное время, что Отто Лилиенталь быстро понял, поэтому оттолкнулся от этой идеи и пошел по своему пути.
Загадка полета интересовала Отто Лилиенталя с самого детства. Еще будучи подростками и исходя из опытов все с теми же воздушными змеями, они с младшим братом Гюставом мастерили планеры различного типа. Первый свой собственный полет Отто попробовал совершить, когда ему было 14 лет. Он сделал крылья и приделал их к самому себе. В попытке полететь он спрыгнул с ними с сарая во дворе своего дома. Полет закончился крушением, благо Лилиенталь сам отделался только синяками. Он не пролетел ни метра, а рухнул прямо у стены сарая. Крылья не подняли Отто вверх и даже не удержали его в воздухе, а послужили разве что только в качестве некого парашюта, смягчившего падение. Однако этот неудачный опыт не погасил в душе юного исследователя интерес к секрету летания. Так как безжизненность теории о применении силы человеческих мускулов для совершения полета была очевидна для Лилиенталя, он, как и Жуковский, стал изучать технику полета птиц. Было интересно, почему коршун или ястреб, массивные птицы, могут просто парить в небе на достаточно большой высоте продолжительное время, не делая при этом никаких движений крыльями. Может ли человек полететь так же?
После того, как Лилиенталь, побывал на службе в армии, где, к слову, поучаствовал и в событиях франко-прусской войны, он еще раз убедился в том, что у огромных аэростатов и воздушных шаров нет будущего. Они слишком громоздки и уязвимы. Чтобы поднять эти летательные аппараты в воздух, им необходимо сообщить достаточную подъемную силу, что неизбежно увеличивает их размеры. Кроме того, поднявшись на них вверх, человек отдается во власть стихии, так как управлять этими аппаратами почти невозможно. С этого момента Лилиенталь окончательно сосредотачивается на изучении законов динамики полета, разрабатывая теорию управляемого полета на аппарате тяжелее воздуха и пробуя экспериментально подтвердить ее. Параллель с Жуковским очевидна. Все то же самое осознавал и Николай. Вместе они встали у истоков новой науки – аэродинамики, изучающей движение тел в воздухе.
Ознакомительная версия.
