— Мы на борту американского корабля «Сидрэгон» — седьмой по счету атомной подводной лодки, которая в этот замечательный солнечный день, первого августа тысяча девятьсот шестидесятого года, выходит из Портсмута. Вы видите на пирсе людей, которые пришли проводить нас в плавание. Наш подводный корабль попытается впервые пересечь Северный Ледовитый океан с востока на запад через Северный полюс, повторяя, таким образом, в обратном направлении переход под полярными льдами, совершенный два года назад американской подводной лодкой «Наутилус». Люди, которых вы видите на пирсе, не знают о том, что кроме перехода мы должны будем выполнить еще более интересное секретное задание. Мы попытаемся впервые пройти северо-западным путем, через проливы Канадского арктического архипелага, которым не ходила ни одна подводная лодка. Предпринятые раньше многочисленные попытки кораблей пройти этим путем оказывались безуспешными из-за тяжелой ледовой обстановки…
Через несколько минут «Сидрэгон» медленно вышел на фарватер, развернулся и лег на назначенный курс.
* * *
Все мы почувствовали себя так, словно с наших плеч свалилась гора. Связанные с подготовкой к походу треволнения закончились. Все скучные, а иногда и просто надоедливые работы были выполнены. Идя устойчивой шестна-дцатиузловой скоростью, «Сидрэгон» рассекал теперь глубокие воды Атлантики, наверняка пугая ее чешуйчатых обитателей.
Войдя в кают-компанию, я заметил, что коммодор Робертсон уже успел облачиться в военную форму, сменив гражданский костюм, в котором он прибыл на корабль. Если бы стал известен тот факт, что к нам на лодку прибыл офицер канадского флота, в особенности если бы узнали о его специальности, характер нашего похода вряд ли остался бы тайной.
— Хотите посмотреть, как управляется наш корабль? — спросил я его.
— Да, конечно. А что вы мне покажете? — ответил он с любопытством.
— Я покажу вам, как подводная лодка слушается командира, — ответил я весело и повел его в центральный пост.
— Приготовить корабль к изменениям дифферента и крена! — приказал я, приняв управление на себя.
Готовность корабля к изменениям дифферента и крена необходимо было проверить теперь, в спокойной обстановке, чтобы убедиться, что все ящики с провизией, личные вещи членов экипажа и специальное снаряжение для арктического похода уложены в отведенных для них местах и закреплены по-походному. Если этого не сделано, то в фактической аварийной обстановке внезапный крен или дифферент лодки может привести к полному хаосу.
Когда все было готово, я приказал дать полный ход. По моей команде рулевой переложил руль право на борт. Корабль сейчас же резко накренился на правый борт вследствие давления воды на перо руля и на ограждение мостика. Картушка репитера гирокомпаса начала быстро вращаться, показывая, что корабль круто поворачивает вправо. Скорость хода заметно понизилась, так как переложенный руль действовал в качестве своеобразного тормоза.
Затем трехтысячетонный подводный корабль начал стремительно погружаться на глубину. Каждый из нас был вынужден ухватиться за какой-нибудь неподвижный предмет, чтобы удержаться на сильно накренившейся палубе. Я взглянул на Робертсона: ему все это, по-видимому, доставляло огромное удовольствие. Стрелка глубиномера показывала, что корабль быстро приближается к максимальной глубине погружения, а самописец эхолота указывал на то, что мы угрожающе быстро подходим к дну океана. Как только лодка достигла определенной глубины, носовые и кормовые горизонтальные рули поставили на максимальный угол всплытия, и корабль, изменяя дифферент, начал плавно всплывать. Теперь всем пришлось удерживаться, чтобы не упасть в другую сторону.
Когда корабль, всплывая, достиг глубины тридцать метров, я снова направил его по крутой спирали вниз, создав одновременно крен и дифферент. В момент, когда непосвященному, по-видимому, казалось, что лодка вот-вот опрокинется, вертикальный и горизонтальный рули поставили в противоположное положение, и тотчас же дифферент на нос сменился дифферентом на корму, а крен на правый борт — креном на левый.
Обычно один рулевой-горизонтальщик управляет кормовыми горизонтальными рулями, а другой — носовыми горизонтальными и вертикальным рулями. На нашем корабле всеми рулями управляет один человек, который держит в руках похожую на автомобильную рулевую баранку, соединенную с подвижным штоком. Поворачивая баранку влево и вправо, он управляет вертикальным рулем, который перекладывается в тех же направлениях. Наклоняя баранку и шток вперед, он ставит корабль в положение для погружения, перекладывая одновременно и носовые и кормовые горизонтальные рули.
Теперь офицер на посту погружения и всплытия перешел с обычного управления горизонтальными рулями на управление при помощи автомата глубины. Рулевой снял руки с баранки и с видом отдыхающего откинулся на спинку сиденья. Поворот диска на автомате — и лодка уходит точно на заданную глубину. Еще поворот — и она возвращается на прежнюю глубину.
— Это просто чудесно! — с восхищением заметил Робертсон.
— Теперь вы можете представить себе, как будет трудно поразить наш корабль надводному кораблю, — заметил я ему, когда мы возвращались в кают-компанию.
— А вам часто приходилось участвовать в учениях противолодочных сил? — спросил меня Робертсон.
— Да, — ответил я. — И знаете, у нас большое преимущество в обнаружении противника. Мы можем притаиться и услышать шум винтов эскадренного миноносца на расстоянии многих миль. Противолодочные корабли обычно используют гидролокационную станцию, которую мы можем услышать на значительно большем расстоянии, чем слышим шум их винтов. Надводным кораблям очень трудно обнаружить нас даже на сравнительно небольших расстояниях, несмотря на то что их оснащают более мощными гидролокаторами. Поэтому выстрел, как правило, делаем первыми мы, если, конечно, не изберем другую тактику, то есть если не захотим демаскировать себя.
* * *
К 5 августа мы подошли к району, в котором должны были находиться два айсберга высотой около двадцати метров, обнаруженные самолетом. Я попросил дать нам координаты самого южного айсберга, чтобы проверить по нему эффективность действия наших приборов. На какой скорости можно безопасно пройти через пролив Дэвиса в море Баффина? Пока мы не увидим хотя бы один айсберг и не проверим по нему действие гидролокатора, мы не получим уверенности в том, что отраженный сигнал будет достаточно сильным, чтобы услышать его на большой скорости хода.
