Ознакомительная версия.
И Порше отправился на восток…
Это оказалось очень насыщенное и познавательное путешествие. Порше побывал во многих местах, начиная с московского завода АМО, заканчивая Сталинградским тракторным. Первое, на что он обратил внимание, – в СССР крайне мало автомобилей вообще. А те, что иногда встречались на дорогах страны, были в удручающем состоянии и очень старые.
Второе яркое впечатление – полное отсутствие асфальтированных дорог. Порше как-то сказал одному из сопровождавших его советских чиновников:
– Если бы я привез с собой один из своих автомобилей, он бы дальше привокзальной площади Москвы не уехал.
– Вы преувеличиваете, – смущенно улыбнулся чиновник.
– Преувеличиваю? Да, немного. Километров на двадцать от столицы я отъехать бы смог. Но не дальше…
И – заключенные. Море, армия заключенных. Особенно на строительстве Сталинградского тракторного. Порше был поражен.
Одна из машин конструкции Порше.
47. Автомобиль на тележных колесах
Его мало интересовали тракторы, хотя сопровождающие его специалисты делали упор именно на тракторах. Мол, железный конь, который революционизирует все советское хозяйство.
– А как же автомобили?
И ему показали грузовик АМО.
Порше узнал в этом громоздком сооружении довоенный грузовик «Фиат». Огромный, неуклюжий, крайне медлительный. Удобств для водителя никаких. Скорость ничтожна, расход топлива чудовищный.
Но не это больше всего поразило Порше, а технология производства. На заводе практически отсутствовал конвейер. Машин выпускалось мало, и все они собирались вручную. Коленчатый вал двигателя устанавливался в блок цилиндров «на горячую». То есть вокруг шеек коленвала заливался баббит – пластичный сплав свинца и олова. Во время обкатки узла шейки коленвала притирались по месту посадки. Таким образом на Западе автомобили собирали еще до 1910 года, да и то крайне недолго.
Порше оказался неприятно удивлен отсталостью производства и фактически полным отсутствием конструкторской школы. Частных машин в России 1931 года не было вообще. Как узнал Порше, они запрещались законом.
– А что у вас в стране с автоспортом? – спросил Порше, надеясь, что в СССР есть хоть какие-то энтузиасты-одиночки.
– Вы в Советской стране, в государстве рабочих и крестьян, герр Порше, – строго ответил сопровождающий конструктора офицер ГПУ (об этом Порше догадался позже). – Нам некогда заниматься всякими глупостями.
Грузовик АМО.
После длительного путешествия по России Фердинанда Порше снова привезли в Москву. И здесь его ждал прием у советского диктатора Сталина.
Порше слышал много жутковатых рассказов о Иосифе Виссарионовиче. Но при личной встрече увидел милого рябоватого на лицо человека невысокого роста. Сталин был одет в полувоенный френч. Много курил. Говорил с Порше через переводчика. Иногда улыбался, показывая желтые, прокуренные зубы.
– Господин Порше, могли бы мы сделать вам предложение о сотрудничестве? – спросил Сталин.
Порше дождался перевода, подумал минуту. И ответил:
– Да, разумеется. Какого рода сотрудничество?
– Нам нужен специалист вашего уровня для развития машиностроения в нашей стране.
– Машиностроения?
– Да. В частности, тракторостроения и автомобилестроения.
– Я мало что понимаю в тракторах, господин Сталин.
Демонстрация спортсменов в Стране Советов.
– Не скажите. Мы помним ваши артиллерийские тягачи, – возразил Сталин.
– Меня больше интересуют автомобили.
– Хорошо, пусть будут автомобили. Они нам тоже очень и очень нужны.
Порше промолчал. Предложение весьма неожиданное. И конструктор был явно не готов ни к отказу, ни тем более к его принятию.
– Мы бы могли дать вам должность главного автоконструктора СССР в ранге министра. Плюс любые денежные и людские ресурсы.
– Мне надо подумать, – ответил наконец Порше.
– Подумайте, – сказал Сталин.
И, не прощаясь, вышел из кабинета, давая понять, что разговор окончен.
49. Новое изобретение – торсион
Тот, 1932 год был не только годом путешествия в Россию, но и годом больших изобретений. Именно в этом памятном году Фердинанд Порше изобрел подвеску нового типа, ставшую важным шагом на пути к народному автомобилю.
Речь идет о поперечном пружинном элементе подвески – торсионе. Торсион – это листовая рессора, которая работает не на изгиб, а на скручивание. Пакет из плоских узких рессор позволяет добиться любой жесткости подвески и выдерживает бо́льшие нагрузки, чем традиционные листовые рессоры. Это первое. Второе – торсионная подвеска очень компактна. Поскольку торсион является элементом моста, он освобождает пространство кузова для более рационального расположения других узлов. Автомобиль становится просторнее при совсем небольших внешних размерах.
Изобретение торсионной подвески сказалось не только на конструировании легковых автомобилей малого класса, но и, как это ни удивительно, на развитии совершенно иной области техники. Впервые появившись в маленьком автомобиле «Цундапп», заказанном Порше немецкой мотоциклетной компанией, подвеска на продольных пружинных рычагах, работающих на скручивание, моментально распространилась по всему миру. И наибольшее применение нашла в тракторах и танках!
Компактный, прочный пружинный элемент идеально вписался в танковую ходовую часть. И проблема плавности хода боевой машины была наконец решена.
Легендарный «Жук».
50. Мечта становится явью
Две очень похожие машинки, выполненные Порше в 1932 – 1933 годах для компаний «Цундапп» и НСУ (Zundapp и NSU) стали прототипами знаменитого «Жука» – самого успешного творения Фердинанда Порше. Если «Цундапп» напоминает «Жука» лишь отдаленно, то «НСУ тип 32» похож на него как брат-близнец.
Но сначала немного об этих фирмах и их связях с Порше.
Время от времени конструктору приходилось работать для мотоциклетных компаний. Двухтактные двигатели Порше недолюбливал за их ненадежность и неравномерность работы. Так родились четырехтактные мотоциклетные двигатели с оппозитным расположением цилиндров – горизонтально, друг напротив друга (их еще называют «боксер», поскольку цилиндры располагаются, как боксеры на ринге). В своих концептах доступных автомобилей Порше применил модернизированные мотоциклетные моторы.
Далее, и «Цундапп», и НСУ были весьма успешными производителями мотоциклов. Первая компания специализировалась на легких машинах, вторая – на тяжелых. Но к 1932 году финансовая ситуация в Германии стабилизировалась. Гиперинфляция остановилась. И спрос на мотоциклы как на дешевое средство передвижения стал снижаться, смещаясь в сторону недорогих автомобилей. Именно по этой причине мотоциклетные компании и заказали Порше проекты автомобилей. И заказы эти очень удачно легли на давнее стремление самого конструктора создать автомобиль для всех и каждого, вне зависимости от толщины кошелька.
Ознакомительная версия.
