Но вот утренние заморозки начали понемногу сковывать верхний покров земли, а вскоре наступили морозы и метели. Толща снега достигала 70 - 100 сантиметров. Вновь начались транспортные трудности. Боец с личным оружием, ручным пулеметом, противотанковым ружьем мог продвигаться вперед, преследуя противника; хуже было с тяжелой техникой.
Нельзя сказать, что те армии, которые имели в полосах своего наступления шоссейные дороги, оказались в лучших условиях. Всем было трудно. Всем надо было расчищать снег и строить дороги буквально по целине. Именно в эти дни мы научились строить дороги длиною в 100 - 150 километров в снежных коридорах, напоминающих ущелья.
Как показал опыт, военных дорожников в условиях многоснежной зимы меньше всего интересовали ранее существовавшие дороги: будучи разбитыми в период осенней распутицы, они не могли служить основанием для хорошей снежной дороги. Лучше всего подходили для этой цели ровные поля, пусть даже перепаханные. На них легче было выбрать кратчайшее направление и применить тогдашнюю простейшую дорожную технику. Грейдер на конной тяге являлся тогда большим подспорьем в строительстве фронтовых и армейских дорог. Расчищались обычно трех-, четырехметровые полосы с разъездами. По обеим сторонам дороги возвышались снежные стены высотою в два-три метра. Преимущество этих дорог состояло в том, что, окрасив машины в белый цвет, мы добивались минимальной видимости их с воздуха, а это было очень важно в тот период войны, когда авиация противника охотилась за каждой машиной.
Крайне важно было обставить дороги указательными знаками и обеспечить этим более свободное продвижение транспорта. Наши дорожники решили эту задачу довольно просто: при дорожных отделах армий были созданы полевые художественные мастерские по изготовлению дорожных знаков. Они заблаговременно изготовлялись и для тех населенных пунктов, которые еще находились в руках противника. Пока шел бой за тот или иной населенный пункт, машина, нагруженная дорожными знаками, находилась в непосредственной близости от него, а через час-два после того как деревня, село или город освобождались от врага, на всех выездах и въездах уже стояли броские знаки с подробным указанием направления и расстояния до ближайшего пункта. Дорожная служба хорошо использовала свои возможности также для проведения наглядной агитационной работы. Многие помнят яркие, красочные плакаты, витрины Совинформбюро, лозунги в местах, где проходило наибольшее число машин, где останавливались войска для обогрева.
Большое значение придавалось обслуживанию дорог: ведь основная масса перевозок от Москвы на фронт осуществлялась автотранспортом, и крайне важно было не допустить образования пробок на дорогах, не подставлять под удар авиации противника скопления автомашин. На участках автодорог были оборудованы обогревательные, питательные, бензозаправочные пункты, пункты технической и санитарной помощи, сборные пункты аварийных машин и др.
Принимались и меры для обеспечения дорог от возможного нападения просочившихся групп противника.
Директивой командующего Калининским фронтом требовалось организовать охрану и оборону дорог, построив через каждые 10 километров опорные пункты, состоящие из нескольких окопов, соединенных сетью заграждений. Улучшена была комендантская служба на всех дорогах, строго соблюдался паспортный режим, что имело существенное значение в борьбе с проникавшими в наш тыл вражескими агентами и диверсантами.
Железнодорожное базирование Калининского фронта было менее благоприятным, чем Западного. У Калининского фронта была одна общая с Северо-Западным фронтом железная дорога Всполье - Рыбинск - Санково - Бологое.
Каждая армия имела две, а то и три станции снабжения, расположенные на разных железнодорожных направлениях, вернее сказать, эшелонированные вглубь с учетом возможных осложнений на фронте. Но так как имущества в армиях, было мало, то станции снабжения, находившиеся в глубоком тылу, оставались, по существу, запасными, на них никаких складов не размещалось.
Железнодорожные перевозки были весьма напряженными. За время обороны и контрнаступления трем фронтам московского направления было доставлено различного имущества и перевезено войск более 332 тыс. вагонов, что составило 100 - 120 поездов в сутки (половина всех железнодорожных перевозок выполнена для Западного фронта, как главного фронта на этом направлении).
Оперативные и людские перевозки превышали снабженческие почти втрое, что говорит об огромном размахе оперативно-стратегического маневра.
Командование фронтов придавало большое значение вопросу заграждения на железных дорогах, особенно когда войска вели тяжелые оборонительные бои. Все искусственные сооружения (мосты, виадуки, пункты водоснабжения и пр.) тщательно минировались и подготовлялись к взрыву в случае отхода. Благо, что не пришлось приводить в исполнение весь этот грандиозный план.
Вспоминаю, как много хлопот доставил нам железнодорожный мост через Оку у Серпухова. В тревожные октябрьские дни, когда положение на фронте казалось малоустойчивым, командарм И. Г. Захаркин объявил мне, что я лично отвечаю за своевременность и полноту подрыва окского моста. При этом он напомнил мне, что неудовлетворительный подрыв окского железнодорожного моста у Алексина дал возможность противнику сравнительно быстро восстановить этот мост и открыть по нему движение.
Мост через Оку у Серпухова известен всем, кто хоть раз проезжал от Москвы на юг. Если находившийся рядом автомобильный мост отличался ветхостью и невероятно скрипел, когда по нему проезжали, то прочный и изящный железнодорожный мост составлял гордость нашей технической мысли. И вдруг такой красавец окажется изуродованным и повергнутым на дно реки!
Это задание было возложено на меня, вероятно, потому, что штаб тыла располагался в Серпухове, неподалеку от этого моста, я же являлся начальником гарнизона города Серпухова. Предполагалось, что управление тыла армии будет отходить вместе с войсками и начальнику тыла виднее, в какой момент подать команду на взрыв моста. Речь шла об объекте стратегического значения: поспешишь со взрывом - огромный ущерб своим же войскам, своей стране; опоздаешь - противник будет торжествовать и тут же использует уцелевший мост. Ответственность в том и в другом случае огромная.
Несколько раз вместе с майором Прохоренко из отдела военных сообщений армии мы выезжали на мост, проверяли надежность приготовлений к взрыву. Наподобие гирлянд к каждой балке были подвешены десятки шашек, во всех опорах сделаны метровые ниши, и в них заложено по тонне взрывчатки. Вся сложная схема была соединена проводами, и стоило лишь повернуть ручку прибора, чтобы мост превратился в бесформенную груду металла. В километре от моста, в специальном укрытии, находился сержант с машинкой. От движения руки этого сержанта и зависела судьба любимого нами сооружения. Навещая этого сержанта, я видел по его лицу, что он глубоко понимает трагизм возложенной на него задачи.
