Ознакомительная версия.
Кроме того, на двигателях ВК-3 и ВК-13 были опробованы многие перспективные конструкторские решения: две первые высоконапорные сверхзвуковые ступени компрессора из титанового сплава, поворотный входной направляющий аппарат – двухпозиционный на ВК-3 и управляемый по программе на ВК-13; регулируемые направляющие аппараты – одна ступень на ВК-3 и пять ступеней на ВК-13; регулируемый смеситель потоков на входе в форсажную камеру для обеспечения регулирования степени двухконтурности в пределах 0,1–0,3; прорабатывались также варианты двигателя с регулированием разделения потока. Таким образом, создавался научно-технический задел для будущих двигателей.
Двигатель ВК-3 послужил базой для создания еще одного оригинального двигателя – двигателя Д, который предназначался для тяжелого самолета С. В. Ильюшина. Оригинальность этого проекта заключалась в том, что вентилятор второго контура размещался над свободной одноступенчатой турбиной, которая располагалась за турбиной компрессора. Рабочая лопатка этой турбины разделялась на два яруса – верхний, который принадлежал вентилятору, и нижний – турбине. Между ярусами располагалось лабиринтное уплотнение.
В этой конструкции необычайно сложным было обеспечить прочность лопатки и эффективную работу уплотнительного лабиринта. Аэродинамический расчет лопатки проводился под руководством С. А. Кирзнера с участием В. В. Старовойтенкова. Отработкой турбинно-вентиляторной лопатки занимались В. Н. Пушков, Б. Г. Писарев, Р. Б. Скворцов, Н. А. Межуй, А. Н. Рожанский и другие. Доводочные испытания проводились в основном на полноразмерном двигателе. Была получена тяга около 8500 кг. Готовились испытания на летающей лаборатории. Но, как и в остальных случаях с двигателями серии ВК-3, в 1960 году, после ухода Владимира Яковлевича на пенсию, работы были прекращены в начальной стадии доводки и продолжения не имели.
В 1957 году в ОКБ Климова поступил заказ от Лавочкина – разработать маршевый турбореактивный двигатель с форсажной камерой для крылатой ракеты. Двигатель получил название ВК-15. Ведущим конструктором двигателя стал Гурген Минасович Аванесов.
Двигатель ВК-15 (и его поздняя модификация ВК-15Б) развивал тягу 9600 кг при степени сжатия, равной 5,2. Конструкцию имел упрощенную, ротор двухопорный. Расход воздуха в стендовых условиях составлял 90–100 кг/с.
Для производственников это было новой задачей, так как требовало крупногабаритного оборудования. Для испытаний был использован большой бокс новой испытательной станции, только что построенной на загородной площадке в Шувалово.
Всего было изготовлено два двигателя. Но работы были прекращены в начальной стадии из-за совершенно необъяснимого отказа заказчика. Когда Гурген Минасович приехал в КБ Лавочкина для обсуждения дальнейших доработок, его принял не Лавочкин, а после некоторого ожидания – его заместитель. Только Аванесов начал говорить, как заместитель Лавочкина его прервал:
– Не надо.
– Что – не надо?
– Ничего не надо. Мы уже поставили на самолет другую конструкцию. Вернувшийся в Ленинград ведущий конструктор темы сразу пошел к Владимиру Яковлевичу и рассказал о неожиданном решении самолетчиков. Климов как-то устало выслушал, страшно огорчился, но, видимо, уже не удивлялся ничему. Бесцеремонность Лавочкина была одной из тех капель, которые подтолкнули еще полного сил и замыслов конструктора к уходу на пенсию.
Из записки Климова: «…Плановое задание по новому турбореактивному двигателю на скорость М > 3 и высоте полета Н = 30 км, разрабатывавшееся в 1957 году под моим руководством, не получило дальнейшего движения. В текущем году (1958-м) был подработан вариант решения этой задачи <с> помощью двух двигателей, работающих параллельно. Предварительные характеристики таких двигателей разработаны конструкторским бюро завода № 117 под моим руководством и находятся на прикидке к самолетам у генеральных конструкторов (тт. Сухого и Ильюшина)».
Приведем еще несколько строк из записки Климова: «На заводе № 117 небольшой группой работников продолжают разрабатываться вопросы по созданию двигателя со свободнодвижущимися поршнями. В текущем году (в 1958-м) были проведены кратковременные испытания двигателя при работе обеих половин расходящихся поршней двигателя. На очереди стоят длительные испытания, для чего необходимо испытать охлаждаемые поршни двигателя… Моя дальнейшая научная деятельность в 1959 году будет направлена на… изучение двигателей со свободнодвижущимися поршнями…».
Великий человек полон великих планов. Но пришли иные времена, изменилась его страна. Лидер государства начинает разворот авиационной державы, с таким трудом создаваемой в течение всей жизни Владимира Климова, на ракетные разработки. И это, как показала жизнь, был первый шаг к предательскому отказу от собственной авиации конца ХХ века.
«Если можете хоть что-то сберечь – сделайте это». Эти слова и философия жизни Конструктора обращены в будущее, в надежды, с которыми страна вошла в новое тысячелетие.
…Начинался новый учебный год. Ирина Владимировна, спешно посадив детей в машину, уезжала из Переделкино в Москву – детей надо было вести в школу. Договорившись с отцом о времени обеда, когда Владимир Яковлевич должен будет подъехать в их квартиру на Ленинградском проспекте, помахав ему на прощание, дочь отправилась в путь.
Владимир Яковлевич, расположившись на террасе в своем любимом кресле, почитал газеты, обратив внимание на статью о новых методиках лечения гипертонии – активными физическими нагрузками. И, как всегда, решил гипотезу проверить на практике. Нашел в чулане топор и долго колол дрова, вспоминая годы послевоенной жизни…
Верочка, любимая и обожаемая жена, ушла из жизни еще в 1953 году. Врачи так и не смогли вылечить ее печень. Как пусто стало вокруг после ее смерти, как одиноко. Радовали только внучата, а их уже было двое.
Ира, окончив в 1948 году МАИ, вышла замуж за самого талантливого однокурсника Володю Степанова. Перед окончательным решением о соединении с Володей дочь спросила тогда мнение отца о своем избраннике. «Это один из лучших инженеров, которых мне довелось встречать на пути. Ну а в остальном – тебе жить, тебе и выбирать», – тактично ушел от обсуждения отец. Владимир Георгиевич Степанов станет талантливым исследователем, главным, а потом и генеральным конструктором авиационных двигателей.
В пятидесятом году у них родилась дочь Татьяна, которая вскоре станет баловнем и любимицей своего деда. А спустя три года появится на свет и сын Алексей. Владимир Яковлевич безумно полюбил своих внуков, но в традициях своего воспитания с Алешей был всегда более сдержан: «Мальчика нужно воспитывать в строгости».
Ознакомительная версия.
