Ракетный разгон (старт) самолетов позволяет поднимать в воздух перегруженную, против нормального веса, машину, а кроме того, не требует длительного разгона, создавая возможность пользоваться для взлета самолета малыми площадями.
На войсковых испытаниях в Н.И.И. В.B.C. после 15–20 – взлетов у самолета стало происходить выпадание заклепок, расшатывание крепления руля и т. п.
Эти повреждения являлись сами по себе не значительными, указывали на то, что постановка стартовых ракет реальна, но потребует некоторых изменений в конструкции самолета с учетом действия струй ракет.
В конце 1935 года Дудаковым был предложен эскизный проект такого самолета со стартовыми ракетами. Проект был одобрен У.B.C. Р.К.К.А. Однако Клеймёнов с целью не допустить его осуществления отказался продолжить по нему работы, предложив У. B.C. самому заниматься реализацией проекта, ссылаясь на то, что Н.И.И.-3 не имеет сил.
Так как НИИ-3 является единственной организацией, занимающейся ракетной техникой, У.В.В.С. Р.К.К.А. продолжало настаивать на продолжении этих работ институтом, но Клеймёнов, категорически отказавшись от этих работ, оставил проект не осуществленным до сих пор.
В середине 1934 года были закончены изготовлением чертежи ракетной катапульты для разгона самолета при взлете.
Ракетная катапульта могла бы дать простую и удобную в эксплоатации установку для взлета самолета с морских судов.
Чертежи этой катапульты были сданы в производство для изготовления опытного образца в середине 1934 года.
С целью не допустить в авиацию эту установку я и Клеймёнов решили задержать изготовление опытного образца в мастерских. Под предлогом загрузки мастерских другими якобы более важными работами опытный образец катапульты был задержан до середины 1936 года, т. е. в течение двух лет, в то время как его вполне можно было бы изготовить за пять-шесть месяцев.
После того как в середине 1936 года мы были вынуждены образец катапульты сделать и пустить его на испытание, оказалось что он не годится, так как инженер Победоносцев, рассчитывая гидравлический компрессор, не согласовал свою работу с инженером Дудаковым, проводившим расчет разбега тележки, в результате чего при опробовании опытного образца последняя оказалась негодной.
Возобновивший в начале 1937 года работу над катапультой уже инженер Гвай, в силу слабого знакомства с конструкцией разгона самолета, допустил слабость крепления на тележке холостого груза (макета), заменяющего самолет. В результате произошла поломка буферного механизма. Использовав это обстоятельство, мы совершенно прекратили работы, недопустив таким образом катапульту в авиации и до настоящего времени. Между тем как если бы мы захотели, то могли закончить катапульту не позднее 1936 года.
В течение 1934-35 г.г. институтом были разработаны и прошли заводские испытания с удовлетворительными результатами 68 мм трассирующий, 132 мм осветительный и 40 мм сигнальный снаряды, которых на вооружении Р.К.К.А. не имелось в то время и не имеется сейчас. Отчеты и чертежи по этим объектам нами были направлены в А.У. Р.К.К.А. для утверждения и выдачи заказа на их изготовление.
Одновременно с официальной постановкой этого вопроса перед А.У. Клеймёнов, имея личную связь с быв. Нач. А.У. Р.К.К.А. Ефимовым, вел с ним переговоры. Содержание переговоров Клеймёнова с Ефимовым я не знаю, однако дальше изготовления и испытания эти снаряды никуда не пошли и были законсервированы.
Начиная примерно с 1928 года за границей, главным образом с С.Ш.А. и Германии, разрабатываются ракетные двигатели. Причем за последнее время почти все работы по ракетным двигателям стали засекречиваться военными министерствами.
Заграничные работы по ракетным двигателям ведутся главным образом в направлении использования их для воздушных торпед.
Для воздушных торпед ракетные двигатели представляют громадное значение, так как они, имея малый габарит, развивают большую тягу и тем самым придают торпеде большую скорость в полете.
Идея постройки ракетных двигателей у нас в Союзе работниками института № 3 была выдвинута в начале 1933 года. В первоначальной стадии разработки этих двигателей предполагалось два вида топлива для ракетного двигателя: азотные окислители и жидкий кислород.
С тактико-технической точки зрения для оборонных целей пригоден только двигатель на азотных окислителях, во-первых азотная кислота является продуктом массового производства и во вторых может храниться длительное время, а поэтому удобна в снаряжении.
Двигатели же на жидком кислороде вообще для оборонных об’ектов не применяются, так как кислород, идущий на питание этих двигателей, имеет низкую температуру кипения, не терпит длительного хранения и перевозок тем самым не позволяет хранить двигатели в снаряженном состоянии.
Двигатель на жидком кислороде может быть применен только для исследовательских и лабораторных работ.
Из материалов заграничной печати и Разведупра Р.К.К.А. видно, что за границей по указанной выше причине перешли на разработку двигателей на азотных окислителях.
Образец такого ракетного двигателя на азотной кислоте мощностью в 150 килограмм начал разрабатывать в 1933 году и институт № 3. Эту работу необходимо было в интересах приобретения опята всемерно форсировать и довести до конца.
С целью затянуть разработку первого опытного азотного двигателя и не допустить этим на вооружение Р.К.К.А. воздушные торпеды, Клеймёнов поручил участнику организации Глушко вести проектировку двух мощных двигателей силой тяги в 300 и 500 килограмм. Для выполнения этого вредительского акта Глушко все лучшие конструкторские силы своей группы переключил на работы по мощным двигателям, а работы по 150 килограммовому двигателю были замедлены.
Кроме того, также в целях затормозить работы по 150 килограммовому двигателю Клеймёнов и я поручили Глушко организовать работы по заведомо непригодному двигателю на жидком кислороде. В результате в 1935 году работы по конструированию мощных двигателей были прекращены вследствии неправильных расчетов в чертежах из-за неимением опыта. Поэтому изготовление мощных двигателей было оставлено и Глушко возобновил работы с двигателем в 150 кг. Однако и в этот раз разработку двигателя в 150 кг. Глушко вел медленно, умышленно тянул лабораторные его испытания, ставил не нужные в то время опыты по разным системам зажигания. Я же с своей стороны задерживал в мастерских изготовление материальной части под предлогом загрузки якобы другими важными заказами. Таким образом нам удалось затянуть изготовление двигателя на 150 кг до конца 1936 года т. е. на 11/2 – 2 года.
