Приехал совсем юный Гагарин в сопровождении доктора Яздовского. Как на грех, Туполев в генеральской форме принимал у себя в кабинете одного из важных посетителей.
Гагарина провели к Архангельскому. На столе разложили чертежи самолета, и мы вслушивались в более детальные пожелания космонавтов и врачей. Внезапно открылась дверь и вошел Андрей Николаевич. Молодой лейтенант смутился, вскочил, вытянулся по стойке „смирно“ и начал рапортовать. Старик обнял его и усадил рядом. Когда все вопросы обговорили, стали прощаться, Туполев пытливо взглянул на юношу:
— А не боишься? — спросил он.
— Никак нет!
— Ну, смотри, не подведи нас, — ласково напутствовал Андрей Николаевич, — весь мир на тебя глядеть будет».
…5 августа 1961 года старому товарищу А. Н. Туполева, выдающемуся двигателисту, академику Б. С. Стечкину исполнилось 70 лет. К круглой дате ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Юбилей праздновали в Абрамцеве, на казенной академической даче. Приехали полсотни гостей, среди них А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, А. М. Люлька, С. К. Туманский…
Андрей Николаевич привез ему точную модель Ту-104 с надписью на табличке: «Дорогому Борису Сергеевичу в память о совместной работе по созданию первого реактивного пассажирского самолета. Горячо и очень крепко обнимаю. А. Туполев». В довесок к официальному подарку Туполев привез какой-то довольно необычный цветок из собственного сада. Несколько раз по латыни назвал его, повторил, что это большая редкость…
Олимпийский чемпион и писатель Ю. П. Власов вспоминает, что на встречу Нового 1962 года он был приглашен в Дом приемов на Ленинских горах, где присутствовал весь «beau monde» страны. За соседним столиком сидели четверо, и среди них он узнал А. Н. Туполева. В какой-то момент, при произнесении одной из здравиц, они оказались рядом, и Туполев очень тепло и радушно поздоровался. Юрий Петрович хорошо запомнил его искреннюю доброжелательную улыбку, внимательные глаза и добрые проникновенные слова, которые говорил ему этот человек.
Запомнил он, что перед уходом, когда Никита Сергеевич уже покинул собрание и следом засобирались остальные, Андрей Николаевич удовлетворенно сказал: «Ну, теперь поедем к себе, будем петь русские песни!»
Самолет Ту-104 находился в производстве до 1960 года, в массовой эксплуатации — до конца 1970-х годов. В конце 1979 года завершилась его эксплуатация на линиях «Аэрофлота». Но еще некоторое время Ту-104 использовались в интересах различных организаций в вооруженных силах. Последний полет самолет типа Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновск, в Музей ГВФ. Наравне с другим отечественным пассажирским турбовинтовым самолетом Ил-18, Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР, в 1962-м — почти половина перевозок.
Всего за 23 года эксплуатации самолеты Ту-104 перевезли около ста миллионов пассажиров, проведя в воздухе два миллиона летных часов и выполнив около 600 тысяч полетов. В «летных происшествиях» более чем за 30 лет эксплуатации якобы было потеряно 37 самолетов. Эти данные публикуются Всемирным фондом безопасности полетов (США) и весьма тенденциозны. Из 37 названных летных происшествий 11 обошлись без жертв, а сведения о таких происшествиях в большинстве стран мира предпочитают вообще не публиковать.
В 1954 году в ОКБ Туполева были сделаны предварительные проработки по небольшому 24-местному пассажирскому самолету Ту-111 с двумя турбовинтовыми двигателями, прямым крылом и взлетным весом 20 тонн. Проект развития не получил — скромный поршневой Ил-14 и многообещающий Ту-104 с турбореактивными двигателями в целом закрывали потребности в воздушных перевозках.
После начала заводских испытаний опытного Ту-104 в ОКБ было решено спроектировать вариант этого самолета под альтернативную силовую установку из четырех турбореактивных двигателей меньшей тяги, чем АМ-3. В какой-то степени это было связано с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ. Для пассажирских самолетов класса Ту-104 международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, в то время требовалось, чтобы самолет, использующийся на трассах, пролегающих над водными пространствами, имел силовую установку, состоящую как минимум из четырех двигателей.
Предложение было поддержано в правительстве, и вскоре вышло постановление Совета министров, согласно которому ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя турбореактивными двигателями типа АЛ-7.
Работы по новой модификации Ту-104, получившей обозначение самолет «110» (Ту-110), начались в конце июня 1955 года и в основном сводились к перепроектированию центропланной части крыла с учетом размещения четырех турбореактивных двигателей типа АЛ-7ГТ. В отличие от Ту-104 двигатели АЛ-7П на самолете «110» размещались попарно в корневых частях крыла и крепились к двум силовым нервюрам каждый.
В начале 1957 года опытный самолет был собран и передан на заводские испытания. 11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Д. В. Зюзиным поднял опытный самолет в первый полет. Испытания прошли без каких-либо происшествий, и самолет можно было передавать в серию, выпускать на линии ГВФ и поставлять на экспорт.
Полковник Д. В. Зюзин, за боевую работу в 1944 году удостоенный звания Героя Советского Союза, был одним из нескольких боевых летчиков-истребителей, асов, перешедших на испытательную работу. В своей книге, вышедшей в 1958 году, он оставил воспоминания о первом полете на Ту-110:
«Первый полет.
Самолет Ту-110. Время полета — 00 часов 30 минут.
Высота 600 метров.
С утра сеял мелкий дождичек. Синоптики не обещали заметного улучшения погоды, но тем не менее самолетные стоянки испытательного аэродрома дрожали от рева реактивных двигателей.
…В наушниках шлемофона прозвучал спокойно-деловитый, очень будничный голос диспетчера:
— Запуск двигателей разрешаю.
И вот уже аэродром утонул в могучем реве самого молодого, самого последнего „Ту“…
Наконец выруливаем. Покачиваясь на широко разнесенных в стороны тележках-шасси, пробуя на ходу тормоза, катимся по бетонированной дорожке к старту.
Волнуемся ли? Немножко, конечно, есть. Что ни говорите, нормальный полетный вес нового „Ту“ значительно выше, чем у его предшественника Ту-104, и тяга двигателей на этой машине в полтора раза больше, и приборов прибавилось почти вдвое, и дополнительные щитки появились — словом, на много вопросов предстоит нам ответить уже в этом первом полете.
