только в лучшем образце немецкой техники. Гитлер и эксперт в области пропаганды Геббельс с самого начала точно знали, как правильно применить эту машину. О механизации, которую потом проводил фюрер, еще в двадцатых годах позаботился Якоб Верлин – руководитель мюнхенского представительства компании Benz и член НСДАП.
Собственно, когда Гитлер после неудавшегося путча 9 ноября 1923 года пребывал в заключении в Ландсберге, его навещал Верлин и презентовал новейшие модели автомобилей Benz. Через несколько дней после этого Гитлер писал своим товарищам по партии и продавцам автомобилей: «Прошу вас в любом случае забронировать для меня имеющиеся в наличии в Мюнхене серые автомобили до того момента, пока не будет необходимой ясности о моей дальнейшей судьбе». Ко дню освобождения Гитлера из заключения 20 декабря 1924 года представительство компании Benz предоставило автомобиль для его встречи. Торговец автомобилями Верлин в будущем станет важнейшим советником фюрера по всем автомобильным вопросам и одним из немногих, имеющих к Гитлеру постоянный доступ.
«Не в последнюю очередь национал-социалистический режим привлекал, благодаря открытости к технологическим инновациям, и проект Народного автомобиля (Volkswagen), позже часто служил показателем такой открытости», – пишут авторы Ганс Моммсен и Манфред Григер в своей фундаментальной работе «Завод Volkswagen и его работники в Третьем Рейхе», [2] раскрывая предысторию Volkswagen и роль Порше в ней. В основе книги лежит исследовательский проект девяностых годов при поддерже Volkswagen.
«У нацистов, конечно же, был экономико-политический расчет, – говорит соавтор Григер, в то время руководивший отделом исторических коммуникаций в Volkswagen. – Создание отрасли автомобилестроения могло обеспечить рабочие места, а в 1933–1934 годах это было ключевым фактором, который помог стабилизировать режим. Тем не менее был и еще один фактор: обещанная массовая механизация, то есть наличие автомобиля. Для многих это означало установления совершенно нового общественного порядка».
Новый канцлер хотел развития по всем направлениям. Поэтому в феврале 1933 года, спустя несколько дней после вступления в должность, он объявил о государственной программе стимулирования находившейся в кризисе автомобильной отрасли. В своей речи на открытии автомобильной выставки в Берлине Гитлер представил на суд общественности «Программу по массовой механизации и государственной поддержке автоспорта», состоявшую из одиннадцати пунктов. Лозунг звучал: «Вперед на полной скорости!» Речь Гитлера передавали по радио: «Я очень хочу поблагодарить бесчисленное количество немецких конструкторов и техников, чья гениальность и одаренность помогла создать это чудо. Очень жаль, что наш народ не знает своих героев в лицо».
Относительно Порше это совсем скоро изменится. «У Гитлера была большая слабость к Порше, фюрер считал его гениальным, что отчасти было правдой, – говорит историк Ганс Моммсен в интервью. – Гитлер считал Порше одним из лучших в мире инженеров того времени. Однако нельзя сказать, что Порше вдохновил Гитлера. Скорее, встретились два человека, у которых некоторые идеи совпадали».
Во всяком случае относительно мобильности. После речи Гитлера на автомобильной выставке, на которой он объявил о больших планах строительства автодорог, Порше отослал своему земляку поздравительную телеграмму: «Как создатель многих известных конструкций в области немецкого и австрийского автомобиле- и самолетостроения и участник тридцатилетней борьбы за сегодняшний успех, я поздравляю Ваше Превосходительство с глубокой речью на открытии “Немецкой автомобильной выставки”. Надеюсь, – цитирует Пиех далее, – я и мои сотрудники и дальше будут иметь удовольствие служить немецкому народу своими стремлениями и навыками».
В конструкторском бюро Порше произошли изменения состава. Как следует из служебной записки от 30 января 1933 года (когда нового рейхсканцлера Гитлера приветствовало факельное шествие штурмовиков), еврейский бизнесмен и компаньон Порше Адольф Розенбергер собирался «в конце февраля 1933 года добровольно сложить с себя полномочия директора Dr. Porsche Ges.m.b.H. Согласно протоколу, на встрече присутствовали: директор господин Доктор Порше, господин Адольф Розенбергер, господин доктор Антон Пиех-младший и господин барон Мальберг. Позже Ферри Порше писал в мемуарах, что Розенбергер ушел по своей воле:
«К сожалению, финансовое состояние нашей компании к тому времени можно было описать как очень плохое. Розенбергер постоянно донимал нас тем, что нужно искать другого инвестора. Он хотел как можно скорее выйти из состава компании и покинуть Германию». Его место занял венский барон Ганс фон Вайдер-Мальберг, став первым коммерческим директором и управляющим компанией. Мальберг, согласно протоколу, должен был озаботиться «закрытием текущей потребности в деньгах, предоставив кредиты в объеме 40 000 рейхсмарок самостоятельно либо через третьих лиц». Дела тогда, кажется, действительно шли не очень хорошо.
Протокол заседания участников компании от 30 января 1933 года (выдержка).
Зять Порше Антон Пиех как юрист компании заключил с Мальбергом трудовой договор, в котором прописал фиксированный оклад «в размере 1 000 рейхсмарок в месяц до вычета налогов», также там была прописана и изменяемая часть заработной платы: «В случае, если годовой приток капитала достигнет суммы в 25 0000 рейхсмарок, ежемесячный фиксированный оклад будет увеличен на 500 рейхсмарок».
После вхождения в компанию барона доли в компании были перераспределены. Порше принадлежало, как и раньше, 70 %, а Розенбергеру, Пиеху и фон Вайдер-Мальбергу – по 10 %. Два с половиной года спустя, 30 июля 1935 года, Адольф Розенбергер по нотариальному договору передал свою долю предприятия Ферри Порше. 5 сентября 1935 года Розенбергер был арестован в своем родном Пфорцхайме за так называемое «осквернение расы» и почти через две недели пребывания в следственном изоляторе был депортирован прямо в концентрационный лагерь Кислау. Через четыре дня его выпустили на свободу. Он должен был заплатить 53 рейхсмарки и 40 рейхспфеннигов за расходы по «охранному аресту».
Фердинанд Порше и его сын Ферри после войны утверждали, что именно они позаботились об освобождении бывшего партнера по бизнесу. Адольф Розенбергер оспаривал это, заявляя, что ему помог только Вайдер-Мальберг. Он бежал из нацистской Германии, перебравшись в США через Париж, где сначала представлял интересы Порше. Его имущество в Пфорцхайме было «ариизировано» (передано в собственность арийца), и заказы от Porsche закончились. После окончания войны они увиделись снова, и Розенбергер потребовал компенсацию.
В 1933 году конструкторское бюро Porsche получило большой заказ от завода NSU в Неккарзульме. В августе они начали разработку малолитражного автомобиля Тип 32, который был похож по концепции и форме на более поздний Volkswagen: оппозитный двигатель с воздушным охлаждением установлен сзади, а основу седана, напоминавшего по форме жука, составляла хребтовая трубчатая рама из закрытого профиля. Колеса с независимой подвеской были оснащены запатентованными Порше стабилизаторами поперечной устойчивости. Все эти основные элементы конструкции позже применены в «Жуке». Было произведено три прототипа, но в серию Тип 32 так и не пошел: NSU продала право на производство автомобилей в течение
