Еще с весны 1967 года ОКБ А. И. Микояна на самолете МиГ-21У совместно с нашим Институтом и с ЛИИ отрабатывало бортовую систему «Полет-0» и позже «Полет-1», основой которых был автопилот, способный управлять самолетом по сигналам наземной курсо-глиссадной системы захода на посадку «Катет». Мне довелось участвовать в этой работе. В дальнейшем бортовая система, в которую вошли «Катет» и навигационная часть, стала называться РСБН (радиосистема ближней навигации).
На МиГ-21У было применено «совмещенное» управление, которое с тех пор используется на всех самолетах фирмы «МиГ». При таком управлении летчик задает автопилоту режим полета обычной ручкой управления. Если он прикладывает к ручке усилие около одного килограмма или больше, автопилот переходит в следящий режим, и можно произвольно управлять самолетом, а система управления работает в режиме демпфирования. Как только летчик отпускает ручку, автопилот «схватывает» и выдерживает углы крена и тангажа, которые были в этот момент, — это называется режимом стабилизации (на других типах самолетов для перевода из стабилизации в демпфирование нужно было нажимать отдельную гашетку или кнопку).
Наземная система «Катет» имеет курсовой и глиссадный радиомаяки, излучающие радиосигналы в направлении, откуда заходит на посадку самолет. Если самолет находится на заданной траектории, принимаемые бортовым приемником сигналы имеют одинаковую величину — это равносигнальная зона излучения маяков. Горизонтальная и вертикальная планки на приборе в кабине летчика, показывающие положение самолета относительно необходимой траектории, в этом случае стоят в нуле, образуя крест, и автопилот не меняет режим полета. В случае отклонения от заданной траектории возникает разность сигналов, и планки на приборе отклоняются от центра, а автопилот делает доворот или изменяет угол наклона траектории полета. Летчик может пилотировать и вручную по этим же сигналам, удерживая в нуле планки, показывающие отклонение от глиссады.
Кроме того, имеются командные стрелки, на которые выводятся те же сигналы, что и на автопилот, — когда летчик удерживает их в нуле, рули отклонены именно так, чтобы самолет вышел на необходимую траекторию и затем двигался по ней. Это — режим полуавтоматического или директорного управления. Летчик в этом случае фактически выполняет функцию автопилота.
Наземная система передает также сигналы, по которым бортовой дальномер определяет дальность до посадочной полосы.
Полеты в этих испытаниях выполняли также Андрей Манучаров, Андрей Михайленко и другие. Позже я летал с использованием курсо-глиссадной системы также на самолетах Ту-128, МиГ-23, Су-15 и МиГ-25.
В июле и в августе 1974 года мне довелось летать на самолете МиГ-21У в научно-исследовательской работе «Заход-73», которую проводил ЛИИ МАП совместно с фирмой «МиГ», с нашим Институтом и с Институтом авиационной и космической медицины. Целью этой работы было снижение посадочного метеоминимума самолетов-истребителей, оснащенных современными посадочными системами.
В передней кабине самолета МиГ-21У установили шторку, которой закрывали внешний обзор летчику, имитируя полет в облаках. Контролирующий летчик, сидящий в задней кабине, открывал шторку на посадке на высоте 50 м перед ВПП. Бортовая измерительная аппаратура записывала все необходимые параметры полета, а также проводились медицинские замеры — частоты пульса и дыхания. В некоторых полетах на летчика надевали специальные очки, точно фиксирующие направление взгляда, чтобы определить распределение внимания — на какие приборы и сколько времени смотрит летчик в различные моменты. В каждом полете выполнялись заходы в ручном (по планкам положения), директорном и автоматическом режимах.
Позже исследования проводились и на других типах истребителей, но у меня уже не было допуска медицинской комиссии к полетам на истребителях. Эта тема продолжалась около трех лет. Со стороны ЛИИ ее возглавлял Василий Сергеевич Луняков, от НИИ медицины — В. А. Пономаренко. В числе инженеров от ОКБ А. И. Микояна был Михаил Петрович Балашов, с которым я вместе работал по теме «Буран».
Владимир Александрович Пономаренко — авиационный врач по специальности — поистине уникальный человек. Я не знаю другого специалиста из «нелетчиков», который так бы глубоко чувствовал, понимал и любил летчиков, вкладывал столько сил и души в то, чтобы облегчить их жизнь и работу, повысить безопасность полетов через «человеческий фактор». Я думаю, никто, включая и самих летчиков, не разбирается в вопросах психологии летной деятельности и в эргономике так, как Владимир Александрович. Прямой и смелый в обращении с вышестоящими человек, он тем не менее дослужился до должности начальника своего Института и до звания генерала, но потом все-таки его уволили на пенсию раньше времени за слишком критичное выступление в защиту летчиков в присутствии главкома ВВС. Но он продолжает работу в том же Институте в качестве научного сотрудника.
Исследования подтвердили, что даже при резервном, на случай отказа автоматики, и самом трудном для летчика — ручном заходе по планкам положения натренированный летчик может достаточно надежно выполнять посадки при минимуме погоды 500x50, то есть при 500 метрах видимости и 50 метрах высоты облачности. Другие два метода — директорный и автоматический — обеспечили еще большую надежность.
Несмотря на полученные результаты, установленный еще при старой системе посадки минимум погоды для современных истребителей вначале не изменили. Для большинства боевых самолетов он остался 3x300, а для некоторых — 2,5x250 (2,5 км видимость и 250 м высота облачности), хотя многим летчикам, в том числе и мне, приходилось успешно садиться при более плохих метеоусловиях. Я убежден, что действовавший у нас метеоминимум для посадки был завышенным даже для системы ОСП. Это было вызвано перестраховкой и поддерживалось некоторыми командирами частей ради «спокойной жизни», а то, что это понижало боеспособность нашей авиации, отходило на второй план.
Американские летчики, летающие на истребителях с системой, аналогичной нашим РСБН и «Катету», имели право садиться при высоте облачности вплоть до 30 метров и видимости 400 метров. Фактически наша система тоже позволяла подготовленному летчику при автоматическом или директорном управлении садиться при таком минимуме, но, имея в виду возможный отказ автоматики, мы не предлагали устанавливать минимум ниже 50 метров.
Однако для снижения метеоминимума необходимо было преодолеть психологический барьер как летчиков, так и руководства. Я решил, что пример должны подать испытатели и написал проект приказа главкома, разрешающий подготовленным летчикам-испытателям Института летать при пониженном метеоминимуме. Показав его Гайдаенко, я поехал в конце 1977 года в Москву в Управление боевой подготовки ВВС. Там меня поддержали, подредактировали приказ по своим канонам, и вскоре он был подписан главкомом. Приказом предписывалось списком определить летчиков, которым разрешается летать при минимуме погоды на посадке 1x100. Это были менее сложные условия, чем мы предлагали, но все-таки шаг вперед.
