Мне пришлось навсегда покинуть кабину боевого самолета, когда я еще совершенно не чувствовал в полетах какого-либо снижения внимания, реакции и летных качеств, был полон сил и уверенности и активно летал. В августе 1974 года я выполнил 24 полета на испытания — как будто зная, что это последний месяц моих полетов на боевых самолетах. Это немало, тем более для меня., так как было много и кабинетной работы. Обычно в месяцы летной погоды — с марта по октябрь — я делал 10–15 испытательных полетов в месяц (не считая перелетов и тренировочных полетов).
Хочу привести перечень испытательных полетов за этот последний август по моей летной книжке. Одиннадцать полетов на МиГ-27, в том числе на бомбометания в горизонтальном полете, с кабрирования и на малой высоте, маршрутный полет в автоматическом режиме с бомбометанием и автоматическим заходом на посадку, на стрельбу из шестиствольной пушки по мишени Ла-17. Шесть полетов на МиГ-21У под шторкой до высоты 60 метров при исследованиях с целью снижения минимума погоды для захода на посадку. Один полет на МиГ-21ПФМ на атаки воздушной цели с применением нового прицела АСП-ПФЦ с целеуказанием для головок ракет. Три полета на Су-15ТМ — на атаки воздушной цели с РЛС, на определение характеристик системы автоматического управления в режиме приведения к горизонту и при заходе на посадку. Три полета на Су-24 — на бомбометание и на определение характеристик навигационной системы.
Еще упомяну 26 апреля того же года. Этот день памятен тем, что я сделал четыре полета подряд на Су-24 и потом еще один — на МиГ-27. Нагрузка немалая и для молодого летчика.
Может быть, здесь будет к месту упомянуть, что я летал в качестве летчика на 102 типах самолетов (включая модификации) и за 37 лет мой налет составил около 3400 часов (из них шесть лет — это учеба в академии, где налет составил всего около 60 часов).
На следующей комиссии, еще через год, возникла проблема в связи с ухудшением слуха. Шепот врача левым ухом я разбирал на расстоянии не шести метров, как требовалось, а чуть больше одного.
Врач хотел меня забраковать, но я возразил, что в полетах у меня никогда не бывает трудностей в слышимости. Не было случая, чтобы я что-либо переспрашивал. Я предложил проверить мой слух в наушниках, как это и бывает на самолете. Проверили, и оказалось, что слух в пределах нормы — видимо, помогала костная проводимость, да и диапазон частот наушников, очевидно, более подходящий для меня. Комиссию я прошел с тем же заключением, что и раньше. (Позже, уже после перехода в Москву, известный хирург Никитина сделала мне операцию в левом ухе в связи с его склерозом. Левым ухом я стал слышать хорошо, но слух на правое ухо постепенно ухудшался, и левое тоже потом немного сдало. Это, конечно, отдаленный результат частого воздействия сильнейших шумов реактивного двигателя — одно из профессиональных заболеваний летного и, особенно, технического состава.)
На транспортных самолетах я летал и прежде. Часто по делам службы приходилось летать в Москву или Феодосию, где было наше 3-е управление, или еще куда-нибудь. Иногда я просто садился на командирское кресло вместо летчика, но обычно официально оформлялся, как командир экипажа. Это чаще всего были Ил-14, Ан-24 и Ан-26, а иногда Ту-124 и Ту-134. Несколько полетов было на АН-10, АН-12 и Ту-154. Уже после своего юбилея я сделал шестнадцать полетов на Ту-104 (а всего у меня на нем около тридцати) и два полета на бомбардировщике Ту-16 (впервые я летал на нем еще в 50-х годах).
А теперь транспортные полеты стали у меня основными. Испытательных было совсем мало, так как такие самолеты испытывались в Чкаловской. Нельзя было летать там на испытания наскоком, прилетая на пару дней, надо было влиться в их испытательную работу, но я не мог надолго отрываться от дел в Ахтубинске.
В 1975 году удалось сделать несколько испытательных полетов с командирского места на Ил-76, прилетевшем в Ахтубинск из Чкаловской. В частности, мы летали над Каспийским морем на бреющем полете, ниже возвышенного берега, чтобы определить возможности радиолокационного оборудования в этих условиях. Потом на Ту-134 в Ахтубинске я выполнил больше десяти ночных полетов на испытания новой радиолокационной антенны с фазированной решеткой (летали ночью для того, чтобы меньше было помех от других самолетов).
Из полетов на транспортных самолетах хочу вспомнить один взлет на Ил-14. Как-то, еще в 1968 году, я прилетел на таком самолете в Крым на аэродром Кировское в связи с заседанием комиссии по базированию самолетов на авианесущих кораблях. С аэродрома Кировское комиссии понадобилось перелететь в Симферополь, и я им предложил свой самолет. В числе пассажиров были два заместителя министра, несколько генералов и первый заместитель главкома ВВС маршал авиации С. И. Руденко. Как назло, был сильный ветер — до 20 метров в секунду — точно поперек бетонной полосы. Что, если при взлете с бетона не хватит рулей справиться с боковым ветром? А точно по направлению ветра, поперек бетонной, была грунтовая взлетная полоса, которая заканчивалась перед высоким лесом. Хотя она была более короткая и неровная, но встречный ветер сократит длину разбега (самолет оторвется на меньшей скорости относительно земли). Принял решение взлетать по грунту. Дал максимальный наддув двигателям. Самолет пробежал часть разбега по грунту, пересек ВПП и опять бежал по неровной полосе, подпрыгивая так, что казалось, будто он готов к отрыву, так и хотелось взять на себя штурвал. Но скорость еще не достигла нужной для отрыва величины, и я не давал самолету отойти. Лес быстро надвигался. Мелькнула мысль — не совершил ли я роковой ошибки, но я ее отбросил — прекратить взлет уже было нельзя. В последний момент, перед самым лесом, взял на себя штурвал, и мы прошли над самыми верхушками деревьев. Не знаю, поняли ли пассажиры, какая опасность нам грозила…
Наконец, я решил освоить и вертолет Ми-8. Раньше пилотировать вертолет мне не доводилось. Я решил обучиться полетам на вертолете в Чкаловской, в 4-м управлении, где они испытывались. Там теперь работал Норик Казарян, который в начале 70-х годов перешел из 1-го управления по семейным обстоятельствам и «придиркам» медиков. Он уже освоил все транспортные самолеты, включая тяжелый АН-124, а также все вертолеты. Кроме того, его, как совсем недавнего истребителя, «пилотажника», использовали для испытаний спортивных, учебных и учебно-тренировочных самолетов: Як-52, Як-55, польской «вилги» и чехословацкого Л-39.
В мае 1975 года после короткой наземной подготовки я полетал с Казаряном, сделав несколько взлетов, зависаний и приземлений, после чего он записал мне в летную книжку допуск к полетам на вертолете. Потом я стал летать в Ахтубинске на вертолетах Ми-8 эскадрильи транспортного полка, которая предназначена в основном для поиска сброшенного и отстрелянного вооружения (как у нас говорят, «изделий») на полях полигона. Я летал в качестве командира вертолета как на тренировку, так и по некоторым заданиям, которые выполняла эскадрилья.
