Еще задолго до испытаний аналога «02» все выделенные летчики выполнили большое количество полетов с посадкой без использования тяги двигателей на планировании (летчики говорят — «без двигателя») на истребителях МиГ-25, а военные летчики — также и на ракетоносце Ту-22. При этом выпуском шасси и воздушного тормоза аэродинамическое качество этих самолетов «подгонялось» под качество «Бурана». Такие тренировочные полеты были необходимы, чтобы летчики прочувствовали особенности посадки без двигателя, при которой самолет планирует с большими углом и скоростью снижения — до 50–60 метров в секунду. Надо сказать, что это довольно трудная задача.
Затем всеми летчиками было выполнено очень много таких же полетов на самолетах-лабораториях Ту-154ЛЛ с системой управления «Бурана». Вначале заходы и посадки выполняли вручную, а потом поэтапно подключали автоматику, пока не убедились в возможности посадки в полностью автоматическом режиме.
В соответствии с моей должностью я отвечал за техническую подготовку летного состава, за их тренировку на нашем пилотажном стенде и за подготовку заданий на полеты на аналоге «02». В своей работе я опирался на подчиненный мне отдел, входивший в состав отделения. Назову некоторых его сотрудников. Это начальники отделения Борис Петрович Ерохин и Алексей Владимирович Коптев, начальник отдела Анатолий Дмитриевич Мороз, М. К. Поспелов, А. В. Чечин, Ю. А. Борисов, А. К. Новиков, Н. В. Тымко и его жена Люда, Г. В. Завьялов, В. В. Тетянец, Наталья Лапа, Галина Васильевна Трубникова, которая одно время была моим секретарем. Еще назову аэродинамика В. С. Карлина, а также Ю. Г. Мушкарева, с которым мы решали вопросы приборного оборудования и компоновки кабины летчиков. В процессе работы доводилось обсуждать и решать вопросы с очень большим количеством сотрудников нашей фирмы, Тушинского завода и других смежников. К сожалению, я не имею возможности назвать их.
Я входил в состав подготавливаемой группы управления орбитальным полетом в ЦУПе в качестве заместителя руководителя полетом по этапу снижения и посадки орбитального корабля. По этому направлению мне довелось много работать с Павлом Анатольевичем Леховым.
Во время полетов аналога «02» на аэродроме в Жуковском я был руководителем полетов на ПУЛЭ (пункте управления летным экспериментом), куда поступала телеметрическая и телевизионная информация с корабля «Буран» и за дюжиной дисплеев сидели инженеры, контролировавшие работу систем корабля и параметры траектории его полета. Я также утверждал полетные задания и проводил разбор полетов. Связь с экипажем я держал через штурмана (из ЛИИ), сидевшего рядом. Это был либо Геннадий Ерейкин, либо Валерий Корсак. Моим заместителем в ПУЛЭ был А. А. Манучаров.
В процессе испытаний аналога всего выполнили 26 вылетов, из них в семнадцати корабль совершал полностью автоматический полет с высоты 4000 метров до приземления и окончания пробега (и еще столько же было автоматических планирований до высоты 20 метров, так как каждый раз перед заходом с посадкой выполнялась ее имитация). Это, наряду с другими данными, позволило принять решение о выполнении беспилотного орбитального полета корабля «Буран».
На аналоге летал экипаж из двух человек. Первые полеты выполнили командир отряда Игорь Волк и Римас Станкявичюс, затем Анатолий Левченко и Александр Щукин, а также экипаж от ГНИКИ ВВС — Иван Бачурин и Алексей Бородай.
Летчики-испытатели ЛИИ, входившие в отряд, которым руководил Игорь Петрович Волк, в течение короткого времени после этих полетов понесли трагические потери. В 1988 году, через полгода после своего космического полета, умер от рака Анатолий Семенович Левченко, через неделю разбился при пилотаже на спортивном самолете Александр Владимирович Щукин, а в 1990 году при пилотаже на самолете Су-27 на авиационном празднике в Италии разбился Римантас-Антанас Станкявичюс.
Одной из жизненно важных задач работы по «Бурану» было создание теплозащитного покрытия, обеспечивающего живучесть корабля при входе в атмосферу, когда происходит его интенсивный кинетический нагрев. Это является основной проблемой возвращения космических аппаратов на Землю. При этом теплозащита должна быть как можно более легкой. Была принята теплозащита, аналогичная американской, состоящая из кварцевых плиток, покрывавших большую часть корабля, а также материала типа углерод-углерод на носовом обтекателе и на передних кромках крыльев, которые подвергаются максимальному нагреву. На менее нагреваемых поверхностях в задней части фюзеляжа применили фетровую теплозащиту. В Обнинске был разработан отечественный материал плиток теплозащиты на кварцевой основе, а Тушинский завод и НПО «Молния» создали полностью отечественную технологию их изготовления и наклейки на корпус.
Плитки размером с обычную кафельную плитку, но более толстые и в пять с лишним раз более легкие, чем вода, наклеивались на дюралевую обшивку. Вся поверхность корабля в местах приклейки была обмерена специальными автоматизированными устройствами, и результаты введены в базу данных. Плитки обрабатывались на автоматическом станке по математической программе. Каждая плитка предназначалась для конкретного места на фюзеляже. Должно было быть обеспечено ее плотное прилегание, а на наружной поверхности не имеется уступов между плитками. (После выполнения орбитального полета нашего корабля количество плиток, требовавших замены, оказалось меньшим, чем после полета американского корабля.)
Еще до начала работы по «Бурану» для оценки аэродинамики и характеристик устойчивости и управляемости в орбитальном полете самолета «Спираль» была спроектирована его летающая модель в половинном масштабе — «Бор-3». Тема «Спираль» была закрыта, но такую модель, названную теперь «Бор-4», решили использовать для испытаний теплозащиты, разработанной для корабля «Буран». Я был назначен по совместительству заместителем главного конструктора по этой теме. Ведущим инженером по модели был В. Ю. Пресс. Изготовили несколько моделей «Бор-4», наклеили на обшивку теплозащитные плитки, такие же, как на «Буране», установили носовой обтекатель из углеродного материала и фетровую теплозащиту на задней части фюзеляжа. Эти работы выполнялись совместно с ЛИИ МАП и с участием Тушинского машиностроительного завода.
Модель «Бор-4» выводилась на орбиту ракетой-носителем с полигона в Капустином Яре, делала один виток, затем снижалась в плотные слои атмосферы. (На этом этапе она проходила над Европой.) После входа в более плотную атмосферу на высоте 30–35 км модель рулями вводилась в штопор, чтобы погасить энергию полета. На высоте 7–8 км выпускался парашют, и модель опускалась на воду.
