Жили мы в общежитии при Доме офицеров. Утром ходили на построение, потом расходились по классам, изучали материальную часть, район полета. Вскоре сдали зачеты. Впрочем, забегая вперед, отмечу, в нашей летной жизни зачетов все время было так много, что мы даже любили шутя повторять: «Скажи, что завтра зачет, хоть по китайскому языку, все равно будем сдавать».
В школе мы научились летать на самолете Р-1, и потому освоить Р-5 не представляло для нас особой трудности. После шести провозных полетов с инструктором я первым из молодых летчиков бригады вылетел самостоятельно. Летали каждый день, спешили скорее закончить программу. Только при явно нелетной погоде, когда шел снег или кружила метель, не выкатывали самолеты из ангара. В такие дни занимались теоретической подготовкой.
Однажды пришел на старт командир бригады Тарновский. Он был очень похож на гоголевского Тараса Бульбу: такой же массивный, с большим животом, с длиннющими усами. Когда мы впервые увидели его, то, наверное, многие подумали: как же он может летать на самолете? Но оказалось, что Тарновский сам не управляет кораблем, он был штурманом, имел своего шеф-пилота, самого лучшего летчика бригады капитана Калинина. В полете Тарновский находился в кабине радиста, которая на флагманском корабле была специально переоборудована для него. Он отсюда давал указания по радио, наблюдал за ведомыми самолетами… Когда командир отряда Тупиков построил нас и доложил, Тарновский спросил:
— Кто будет Орлов?
Я сделал два шага вперед. Затем он назвал Николаева, Разина, Сомова, Полевова и Мироненко. Командир бригады объявил нам благодарность, пожелал и другим молодым летчикам равняться на нас, отличников учебы.
Дни проходили быстро. Мы сдавали одно зачетное упражнение за другим: виражи и развороты, петля Нестерова, переворот через крыло и т. д. Настало время и для самых трудных зачетов — по комплексному упражнению. Проверяющим ко мне назначили штурмана отряда старшего лейтенанта Романюка, который исполнял также обязанности начальника парашютно-десантной службы эскадрильи. Когда все было готово к полету, мы вырулили на старт. Погода в районе аэродрома была нелетная; низко над землей стелились сплошные облака, плохо просматривался и горизонт. Но нам сообщили, что по маршруту ожидается улучшение погоды. Действительно, после взлета видимость улучшилась. Вести самолет было нетрудно. Мы давно уж, как говорится, назубок выучили все земные ориентиры, на память знали населенные пункты. Вот под крылом серебрится Дон, до самого Новочеркасска извилистой лентой тянутся железная и шоссейная дороги, а вон там, на развилке реки, показалась и Константиновка — поворотный пункт. Но вдруг погода резко ухудшилась: предсказания синоптиков не оправдались. До самого Азова мы шли на небольшой высоте, почти бреющим полетом. Здесь Романюк попросил меня рассчитать время прибытия на свой аэродром. Я ответил по памяти, но забыл учесть влияние ветра. Все же отклонение расчетного времени от фактического оказалось совсем незначительным, и после посадки Романюк оценил мою штурманскую подготовку на отлично.
Потом мне с Романюком приходилось летать мало. Его вскоре перевели в другую часть. И встретились мы с ним только через восемь лет, во время Великой Отечественной войны, под Москвой. Он был уже майором и занимался испытанием парашютов. А еще через несколько лет, уже после войны, Герой Советского Союза полковник Романюк стал рекордсменом мира по парашютному спорту. Он совершил тысячи прыжков, испытал десятки парашютов разных конструкций, прыгал с самых малых высот и со стратосферы, и днем, и ночью, и с разных самолетов. Особенно любил он всякие эксперименты. Помню, еще в Ростове вместе с начальником парашютно-десантной службы Харахоновым он упорно тренировался в прыжках с привязанным к себе велосипедом, и оба при этом приземлялись нормально.
После завершения программы переучивания нас распределили по эскадрильям, отрядам, зачислили в боевые экипажи тяжелых бомбардировщиков. Но самолетов не хватало, и потому в каждом экипаже оказалось по два, а то и по три правых, то есть вторых летчиков. Меня назначили во вторую эскадрилью, которой командовал Сергей Андреевич Новиков, в отряд моего же инструктора Тупикова. Мне повезло, в экипаже командира корабля лейтенанта Николая Гастелло я оказался единственным правым летчиком.
Но до полетов в качестве равноправного члена экипажа все еще было далеко. Снова предстояло изучать материальную часть самолета, теперь настоящего боевого ТБ-3, моторов, техническое наставление, теорию полетов на многомоторном самолете и многое другое. Снова потянулись дни и ночи напряженных занятий. Не давал покоя инженер Иван Иванович Кучерявый, штурманы требовали точного знания района и теории самолетовождения, а начальник связи Зыбенко, как нам казалось, и во сне, наверно, учит нас радиосвязи и тренирует выбивать на зуммере морзянку.
И опять зачеты, зачеты…
Потом нас начали допускать к полету и разрешали, как у нас говорили, немного «подержаться за штурвал», но не мешая командиру корабля. Дальше — больше: командир уже доверял вести машину по прямой. Это было делом нетрудным: ведь все отрегулировано, установлены одинаковые обороты на всех моторах, подобрана необходимая скорость — только сиди и поддерживай штурвалом самолет в заданном положении. Но зато куда труднее было управлять самолетом в жаркие дни, когда потоки воздуха бросают его, словно спичечную коробку, вверх и вниз. Так постепенно привыкаешь к машине, учишься выполнять виражи и развороты, планирование, вести корабль сначала на одном «сдавшем» моторе, а потом — на двух.
Мне завидовали наши летчики. В экипаже «Голубой двойки» (на хвосте нашего корабля голубой краской был нарисован номерной знак «2») Николая Гастелло я тренировался много и успешно. В других же экипажах, где было по два-три правых летчика, не каждому удавалось получать такую практику. Как-то я спросил у Аркадия Разина, как, мол, прошел сегодня у тебя полет. «Правее правого на полфюзеляжа сзади», — ответил он. Это означало, что он весь полет просидел в кабине радиста, был третьим на очереди и так и не дождался ее: настало время посадки.
Гастелло был молодым командиром корабля, в бригаду он прибыл по окончании Луганской летной школы. С самого начала он стал доверять мне управление — от взлета и до посадки. Правда, на разборе полетов ему часто доставалось от командира эскадрильи за неточный расчет или за посадку «козлом». Но он никогда не оправдывался тем, что посадку производил не сам, а правый летчик, как это нередко делали другие. А вот после разбора, когда мы оставались наедине, Гастелло терпеливо разъяснял, в чем мои ошибки, и говорил, что если я не исправлю их, то в другой раз посадку не доверит. Я старался делать так, как он учил, и ни за что не хотел уступать управление.
