Ознакомительная версия.
К освоению этих божественно-заповедных мест земли русской приложили руку многие.
Очень многие, стиравшие имена русских первопроходцев, исследователей, ученых, присваивавших себе их труды, их деяния и русские имена. Ведь кто, прочитав и не увидев фотографий, подумает, что и Николай Николаевич Урванцев, и его жена-«уралочка из уральского Кыштыма» Елизавета Ивановна Найденова — эти милые люди с привычными русскими именами — евреи ярко выраженной внешности? Вот ведь как поменялись времена: побывав в 1923 г. в «Питере» у еврея Вениамина Михайловича Свердлова (брата Якова Михайловича), у еврея Николая Александровича Семашко и истребовав деньги, бывшая подданная Российской империи Елизавета Найденова, получившая образование в гимназии в Екатеринбурге, — со товарищи, в числе которых ее соплеменники Клемантович, Левкович, Изюсимов и др., «осваивает» Норильск. Здесь — сульфидное медно-никелевое и богатые угольные месторождения; сюда станут присылать рабов из русских, помещая их в ГУЛАГ. Она — врач и какое-то время работает в «господском доме», бывшем доме Демидовых, превращенном в больничку…
Неисповедимы пути твои, Господи!
Но вернемся к теме, означенной в этой главе: Россия в эпоху Государя Императора Николая II.
…По поручению Императора было инициировано создание специальных комитетов по улучшению положения рабочих, фабричных инспекций; был принят имперский закон о найме рабочих на фабрики и заводы, который подчинил внутренний распорядок предприятия общественному надзору фабричных инспекторов, при этом, согласно закону, категорически был запрещен труд детей в любой форме. Несовершеннолетние (подростки) и женщины, если и принимались с согласия фабричной инспекции, то могли работать только с 10 ч. утра и до 15 ч. с 2-часовым перерывом! При этом ни о каком «равенстве» с мужчинами в работе никто и помыслить не мог — подобное могло прийти в голову только сумасшедшему, кто поставил целью уничтожить общество здравомыслящих людей!
2 июня 1897 г. был принят закон, который принял нормирование рабочего дня. Спустя некоторое время по инициативе (действительно по инициативе!) рабочих была принята законодательная норма с согласия фабрично-заводских инспекторов — 10-часовой рабочий день. Это было связано с тем, что рабочие в большинстве своем хотели иметь более высокие заработки, а нравственный климат артельной формы труда создавал все к тому условия. А, значит, труд в Российской империи был желаем, а не принудителен, приносил радость и удовлетворение.
В 1903 г. был принят закон о вознаграждении потерпевших от несчастных случаев на производстве. Пострадавшим выплачивалась администрацией пенсия в размере 50–70 % от всего содержания, а благотворительные фонды и страховые компании компенсировали недостающие 30–50 % к назначенной пенсии. Так что русский рабочий, получивший увечье, до конца жизни был способен содержать себя и свою семью (чаще — многочисленную; притом, что жены не работали), получая пособие в размере своей зарплаты. То же касалось и вышедших на пенсию рабочих по выслуге лет на производстве. Какое еще государство могло (МОЖЕТ?) похвастаться подобной заботой о своих гражданах?!
Материальный уровень русских рабочих был самым высоким в мире. Безработица в начале XX в. практически отсутствовала, составляя лишь в столицах не более 0,8 %. Да и то это были люди, которых устраивала беззаботная жизнь в Народных домах.
У русских рабочих, как у крестьян и иных слоев русского общества во всей империи, не было никаких оснований для недовольства, а тем более для противостояний или революций против существующей законной имперской власти.
Уже упоминаемая Великая Сибирская железная дорога являлась далеко не единственной, построенной при Николае II. Но зато была она самой крупной магистралью; начатая в 1893 г., была она завершена в 1903 г. Кстати, одним из инициаторов ее строительства был русский изобретатель и ученый Степан Иванович Барановский (1817–1890), разработчик проектов среднеазиатских железных дорог, а также… подводной лодки, которую построил вместе с сыном. А вот в разработке технического проекта и сметы Санкт-Петербургско-Московской ж/дороги принимал участие русский инженер Николай Осипович Крафт (1798–1857) (совместно с П. П. Мельниковым); он обосновал целесообразность пятифутовой ширины колеи, ставшей нормальной колеей железных дорог империи. Интенсивно строились и развивались Оренбургско-Ташкентская ж/дорога (после 1901 г.), Амурская ж/дорога, Закавказская ж/дорога. А вообще, первая русская ж/дорога (чугунная) строилась еще в самом начале XIX в., — с 1806 по 1810 г. — талантом алтайского инженера П. К. Фролова, — прообраз будущих стальных магистралей. В августе 1834-го начала работать Нижнетагильская железная дорога, первая в России. В 1837-м открылась 27-километровая Царскосельская железная дорога. В 1851 г. появилась экономически выгодная магистраль Москва — Санкт-Петербург длиной в 603 км. И уже к началу 1863-го были построены Санкт-Петербургско-Риго-Двинская, часть Московско-Рязанской, Санкт-Петербургско-Варшавская и Московско-Нижегородская; чуть позже начала строиться Закаспийская ж/дорога. Центральные промышленные районы Российской империи накрепко связывались с Балтийским морем и промышленными центрами Польши.
Многие из ж/дорог, шоссейных мостов и тоннелей построены благодаря руководству русского инженера и ученого Николая Аполлоновича Белолюбова (1845–1922; ставшего по воле большевиков на еврейский манер Белелюбским), в том числе большие мосты через Волгу (Сызранский, в то время самый длинный в Европе, и Свияжский), Днепр, Обь. Ряд предложенных и разработанных им методов и условий испытаний строительных материалов вошел в международную практику!.
В 1881 г. русским ученым Александром Парфеньевичем Бородиным (1848–1898) была создана на базе Киевских мастерских Юго-Западной ж/дороги первая в мире (!) паровозная лаборатория. Сам он был одним из основателей журнала «Инженер» (с 1885 г. — главным редактором). Русское техническое общество учредило золотую медаль имени Бородина за лучшие изобретения и исследования в области ж/дорожного транспорта. Ну и как тут не вспомнить отца и сына Черепановых— Ефрема Алексеевича (1774–1842; названного при Советах Ефимом) и Платона Ефремовича (1803–1849: также прозванного Мироном Ефимовичем), работные люди Демидовских заводов. Это они в 1833–1834 гг. создали первый в России паровоз; при этом ими была спроектирована и проложена чугунная рельсовая дорога от завода до рудника.
Ознакомительная версия.
