Все испытания проводились, по существу, два раза: поочередно с активным агрегатом «Союза» и «Аполлона». Американцы, кстати, тоже выявили несколько недостатков конструкции своего агрегата стыковки.
Последняя группа нашей испытательной бригады возвращалась в Москву в конце декабря. В самолете, летевшем из Хьюстона в Нью–Йорк, в огромном воздушном лайнере, совершавшем свой первый коммерческий полет (это был «Тристар» фирмы «Локхид»), мы были почти единственными пассажирами. Летели в первый день Рождества, традиционного семейного праздника в США. Задержавшись в Нью–Йорке из?за непогоды еще на три дня, мы прибыли в Москву в канун нового, 1974 года. Но новый год не сулил нам отдыха. Он оказался не менее хлопотным, чем предыдущий. Пришлось срочно заканчивать корректировку технической документации, уже началось изготовление летной партии агрегатов.
Процесс создания АПАСов разбит был на два основных этапа: разработка и изготовление опытной партии, отработка конструкции, затем изготовление летной партии, часть агрегатов которой проходила квалификационные испытания. Эти испытания называются так потому, что проводятся не с целью выявления каких?либо недостатков конструкции, а для того, чтобы аттестовать, квалифицировать конструкцию, подтвердить ее соответствие всем техническим требованиям, ее готовность к полету.
Так же, как при отработке, квалификационные испытания делились на автономные, проводимые каждой страной отдельно, и совместные — снова в Хьюстоне. Агрегаты, готовившиеся непосредственно для полета, было намечено стыковать между собой в Москве. И все это пришлось на 1974 год.
Начался он с дополнительных экспериментов, проведенных для того, чтобы разобраться, почему во время испытаний в Хьюстоне на морозе возрастали усилия в стыковочном механизме. Пришлось один за другим исследовать все элементы, участвующие в работе, в условиях, так сказать, «крайнего севера». Картина постепенно прояснилась. На ходу, без остановки «конвейера» внесли небольшие изменения в конструкцию. К маю АПАСы были изготовлены.
На встрече в конце апреля мы окончательно согласовали документы предстоящих летних квалификационных испытаний. Так что после напряженной работы в мае— июне, после выполнения всей программы испытаний у себя в стране мы почти в том же составе снова выехали в Хьюстон.
Жарким летом можно назвать этот период работы. Лето в Хьюстоне, находящемся на 30 параллели, действительно, жаркое. Но внутри кожуха стенда по–прежнему царил холод. На этот раз он был не страшен нашему АПАСу. Главные трудности и хлопоты снова доставил нам стенд.
Обычная рабочая смена часто уходила на устранение неполадок в стенде, его элементах и блоках компьютера. Был даже случай, когда стенд вышел из?под контроля. В управляющих цепях приводов из?за электрических помех в подземных кабелях появился ложный сигнал, аварийная система остановки стенда немного запоздала, но даже этих долей секунды было достаточно, и на стыковочные агрегаты подействовала нагрузка, превышавшая расчетную почти в два раза. К счастью, оба агрегата, и наш, и американский, оказались достаточно прочными, больше того, совершенно равнопрочными. Конструкции выдержали и это дополнительное, неожиданно суровое испытание.
Дала о себе знать и старая «болезнь» стенда — автоколебания, возникавшие при определенных условиях. Хотя за прошедший со времени окончания отработочных испытаний период было разработано средство лечения этого технического недуга, оно не всегда оказывалось эффективным. На этот раз под колебания строптивого стенда попал американский стыковочный агрегат — не все испытательные пробеги проходили гладко и до конца. Наш АПАС на этот раз успешно обеспечил стыковку для всех случаев, которые были запланированы.
Новый казус произошел при испытаниях на холоде. Неожиданно кольцо с направляющими «застыло». Что случилось? Ведь несколько дней назад все было нормально. Может быть, во время «горячих» испытаний в механизм попала влага, которая потом на морозе замерзла? Оказалось, замерзла не влага, а консервационное покрытие, которое не было удалено из внутренних отверстий нескольких штанг. Этот случай еще раз показал, что при подготовке космической техники к испытаниям и тем более к полету не должно быть никаких недосмотров.
Специалисты НАСА и смежных фирм, не считаясь со временем, устраняли неполадки в стенде, боролись с электрическими помехами, которые возникали в кабелях, связывающих стенд с компьютером, проводили на ходу исследования и частичную модернизацию.
Постепенно дело наладилось, и испытания были доведены до конца.
Запаковав наше многочисленное оборудование, мы вылетели в Москву, где нас встречали наши семьи… и наши американские коллеги: им удалось прибыть на день раньше, чтобы согласовать программу и другую документацию для следующего этапа работы.
Снова небольшой «перерыв», до предела насыщенный работой по подготовке лаборатории с многочисленной аппаратурой, летными агрегатами, и снова мы в международном аэропорту Шереметьево встречаем американскую испытательную бригаду, прибывшую для проведения предполетной контрольной стыковки.
Так создавалось новое стыковочное устройство для проекта «Союз— Аполлон». Приобретенный ранее опыт, сложившаяся школа конструирования, наличие отработанных элементов конструкции и технологии, расчет только на свои силы и возможности обусловили выбор разных путей в создании нового устройства. Сжатые сроки и экономические соображения усилили приверженность к ранее принятым техническим решениям. Выбранный метод обеспечения совместимости, в соответствии с которым согласовывались только взаимодействующие и пограничные элементы, был единственно правильным. При более широком объеме взаимных согласований можно было увязнуть в дискуссиях, затратить гораздо больше времени, сил и средств.
Поскольку агрегаты создавались специалистами двух различных школ, неизбежно возникала атмосфера состязательности, соперничества. У нас было здоровое соперничество, потому что оно не было самоцелью. Да и внешне это почти не проявлялось. Соперники искренне ценили и уважали друг друга и прежде всего учитывали интересы дела. Соображения приоритета или престижа старались отмести, ну а совсем их устранить вряд ли было возможно.
Оценивая сейчас преимущества и недостатки конструкций обеих стран, я не могу не быть субъективным. В изложении американского специалиста эти оценки будут другими, и его тоже можно понять. Но раз дело сделано, почему бы не проанализировать ход работы и результаты усилий? Это имеет значение для дальнейшего развития и прогресса техники стыковки космических кораблей. Наибольшую ценность при этом имеют, естественно, объективные факты. Считаю уместным рассказать о проблеме, возникшей на заключительном этапе подготовки стыковочных агрегатов, которую перед полетом американским специалистам с нашим участием пришлось решать на ходу, проводить различные доработки и дополнительные испытания, чтобы подтвердить правильность принятых ответственных решений.
