Скорость стала уменьшаться. Я посмотрел вверх, надеясь в разрывы облаков увидеть звезды, но увидел сплошные темные облака, которые окутали самолет, как холодным паром. В довершение всего машину начало трясти. И пока еще самолет не развалился от страшной тряски, я скорее начал снижаться, рассчитывая, что внизу теплее и лед там должен растаять. На высоте двухсот метров лед действительно растаял.
И так почти до самого Ленинграда пришлось идти в тумане. Полет был трудный, но я остался доволен: я нашел способ, которым во время ночных полетов можно безошибочно определить, не обмерзает ли твой самолет. С тех пор я всегда время от времени ощупывал свой шлем голой рукой. Если обледенел шлем, значит, обледенел и самолет – тогда ведь самолеты были открытые.
Что же происходило? Почему при таком легком морозце машина одевалась льдом?
Частицы тумана в виде мельчайших капелек оседают на лобовой части крыла, киля и стабилизатора. Ледяной слой быстро превращается в солидный нарост. Он достигает нескольких сантиметров толщины и приобретает самые причудливые очертания. А ведь, например, крыло – важнейшая часть самолета. От совершенства формы крыла зависит скорость. Поэтому профиль этой части конструктор рассчитывает с исключительной точностью. Даже для окраски крыла выбирают особые сорта лаков, не изменяющие его очертаний, придающие ему максимальную гладкость и обтекаемость. И вдруг на этой самой точной, самой совершенной поверхности появляются безобразные наросты! Они опрокидывают все расчеты конструктора, снижают скорость и летные качества настолько, что обледенение иногда приводит к вынужденной посадке, а нередко и к гибели самолета.
Кроме того, лед, нарастающий на лопастях винта, под влиянием центробежной силы время от времени срывается большими кусками и с такой силой бьет по крыльям самолета, что их пробивает насквозь. При этом получается [8 сильная тряска мотора, которая неизбежно приводит к аварии.
Много и других бед влечет за собой появление льда на самолете: на больших машинах за короткое время лед может так нарасти, что его вес исчисляется тоннами.
Мысль конструктора долго билась в поисках средств борьбы с обледенением. Одни пробовали смазывать плоскости специальным маслом; другие покрывали лобовую часть крыла резиновой «калошей», проложив под ней резиновые шланги. Шланги наполняли сжатым воздухом и, расширяясь подо льдом, они должны были заставить его трескаться. Третьи призвали на помощь электричество. Оплетая крыло проводом, нагревающимся под действием тока, они надеялись растопить ледяные наросты.
Меня считали «пилотом любой погоды». Но, прежде чем завоевать это почетное звание, мне долго пришлось учиться летать в тумане и сплошной облачности, овладевая техникой слепого полета. Десятки раз я попадал в обледенение и с риском для жизни выбирался из него. В такие минуты я всегда думал, что без сожаления отдал бы половину жизни за настоящее средство против этого злейшего врага авиации.
Теперь самолеты настолько совершенны, что обледенение им не так уж страшно. А половина жизни, которую я собирался отдать, осталась у меня.
Стояла ранняя весна. Для летчика смена времени года – всегда сложный вопрос. Зимой мы поднимались и садились на лыжах, летом – на колесах. А вот когда наступил промежуточный период – то подтает, то подморозит, то дождь, то снег, – какие «башмаки» надеть самолету? Особенно труден этот вопрос, когда надо перелетать большие расстояния. Страна наша огромна. На одном аэродроме – мороз, на другом – слякоть. Вылетишь на лыжах, а садиться надо на колесах. Это доставляло немало хлопот при выполнении задания.
Получаю я однажды такой приказ:
«Командиру корабля № 744 товарищу Водопьянову.
Срочно вылететь в город Астрахань. В Сталинграде произвести посадку и сменить лыжи на колеса. В Астрахани [8 явиться в распоряжение Управления зверобойного треста».
Я уже работал раньше по заданиям зверобойного треста и знал, что речь идет о выходе на воздушную разведку тюленя. От разведки с воздуха во многом зависит успех охоты. Терять время нельзя. И в тот же день я вылетел.
Через пять с половиной часов сел на сталинградском аэродроме. Предъявил предписание и попросил помочь моему механику сменить лыжи на колеса.
– Сменить-то мы сменим, – сказал начальник аэродрома, – только как вы подниметесь на колесах с такого глубокого снега? Я вас даже на старт не имею права пустить.
– Но у меня предписание!
– А у меня инструкция. Могу выпустить только на лыжах.
Я решил запросить Астрахань о возможности принять меня на лыжах, а колеса взять с собой. Мне ответили, что в Астрахани совершенно нет снега.
Сменил я все-таки лыжи на колеса и стал уговаривать начальника аэродрома разрешить мне порулить по снегу для пробы. А вдруг что-нибудь выйдет и я оторвусь?
Начальник разрешил мне «только попробовать».
Поднимая облака снежной пыли, я вырулил на старт. Даю полный газ. Машина то зароется в снег, то вылезет на утрамбованное лыжами место. Смотрю на скорость – шестьдесят, восемьдесят… Добавляю форсаж – мотор заревел еще сильнее. Скорость – сто! Рванул ручку на себя, вырвал колеса из снега – машина повисла в воздухе. Я не дышу – боюсь свалиться на крыло. Но, коснувшись два раза снега колесами, наконец отрываюсь от земли.
После такой «пробы» подъема в Сталинграде я через два часа благополучно опустился на астраханском аэродроме.
На другой день вылетел в разведку. В Астрахани меня предупредили: «В случае надобности можете сесть в форте Александровском. Там для вас приготовлена база. Ее организовал опытный человек – старый летчик. Он знал еще первых русских пилотов: Уточкина, Ефимова и Россинского… Так что все будет в порядке. Садитесь там спокойно». [8
После разведки подлетаю к форту Александровскому. Сразу заметил четыре костра по углам площадки. По всем правилам была выложена буква «Т».
Делаю круг, меряю глазами площадку, и кажется мне она очень уж маленькой. Для самолета Уточкина она, быть может, и была бы хороша, но для моего!.. Мне надо метров пятьсот самое меньшее, а тут хорошо, если триста наберется.
Возвращаться обратно поздно – бензин на исходе. Делать нечего, примериваюсь я к этому «пятачку», осторожно захожу на посадку. Около посадочного «Т» касаюсь земли, мотор на всякий случай выключаю. Площадка кончается. Начинаются бугры, ямы. Машина зарывается левым колесом в песок, резко повернула вправо, послышался треск – и все затихло.
Я быстро выскочил из машины. Вижу – помялось крыло и сломано левое колесо.
