Сергей Владимирович, тоже в прошлом летчик, с тайным удовлетворением говорит:
— У меня три сына, двое собираются быть просто инженерами, а один — инженер-летчик…
Эти слова очень нравятся Владимиру Ильюшину, заслуженному летчику-испытателю СССР, Герою Советского Союза.
Но вернемся к пассажирскому первенцу Ильюшина-старшего — ИЛ-12. У него были модификации, так сказать, братья-близнецы: грузовой и десантно-транспортный. Первый доставлял по воздуху до 3,5 т различных грузов, другой позволял производить наземное и парашютное десантирование людей и техники.
Так С. В. Ильюшин и его конструкторское бюро обеспечили непрерывность боевой и трудовой эстафеты их крылатых созданий. Уже в первый год после войны место фронтовых крыльев заняли крылья трудовые. ИЛ-12 положил начало созданию современного самолетного парка гражданской авиации СССР. В работе над этим самолетом сложилась та система проектирования и разработки пассажирских [95] лайнеров, которая даст в будущем еще более совершенные машины. Но первенец никогда не сотрется из памяти Сергея Владимировича, он говорит о нем с нежностью…
ИЛ-12 открыл новые грани в таланте Ильюшина-конструктора, которые так блестяще проявились впоследствии. «Ильюшин, — говорит генеральный конструктор Артем Иванович Микоян, — целая эпоха в гражданском послевоенном самолетостроении, эпоха, вобравшая все современные качества авиации — скорость, высоту, простоту конструкции, надежность в эксплуатации, комфорт».
В отчете с воздушного парада «Правда» писала 4 августа 1947 г.: «Шла колонна новых пассажирских двухмоторных самолетов конструкции тов. Ильюшина. Эти машины быстроходны и комфортабельны. Они берут на борт до 30 человек. Колонну возглавлял его же конструкции четырехмоторный 67-местный пассажирский самолет».
О четырехмоторном пассажирском гиганте, который шел во главе пассажирских машин, мы расскажем несколько ниже, а здесь целесообразно проследить дальнейшую эволюцию двухмоторных ИЛов.
Если посмотреть на их модели, то даже неспециалисту легко заметить, по каким направлениям шли усилия ОКБ при усовершенствовании ИЛ-12. Это коснулось, прежде всего, двигателей, крыла, фюзеляжа. Двигатели стали мощнее, усовершенствовались архитектурные формы и аэродинамическая компоновка крыла, удлинился фюзеляж, оборудование пополнилось многими современными приборами.
На вопрос, что же дало осуществление всех этих мер, Сергей Владимирович отвечает так: «Первое — число пассажиров возросло на 9—14 человек, второе — при почти неизменной дальности скорость полета [96] возросла на 30 км в час, третье — была обеспечена большая надежность и регулярность рейсов за счет лучшего оснащения приборами…»
Появился ИЛ-14 на наших воздушных трассах в 1954 г. Десять лет заводы выпускали ИЛ-12 и ИЛ-14, построили за этот срок более тысячи машин. Впервые в СССР пассажирские самолеты получили такие тиражи. ИЛ-14 к тому же строились серийно на заводах Чехословакии и Германской Демократической Республики.
Где только не летали первые пассажирские «Ильюшины»! Их можно было видеть на севере и на юге, они добирались до Северного и Южного полюсов. Выступали в самых разных ролях: и как десантно-транспортные, и как грузовые, и как служебные для перевозок разных делегаций. Например, на ИЛ-14 в 1955 г. советская правительственная делегация летала в Индию, Бирму и Афганистан, покрыв расстояние в 22 500 км. Во всех перелетах самолеты действовали безотказно, несмотря на резкую смену климатических и погодных условий…
Когда начинался любой ответственный рейс «Ильюшиных», Сергей Владимирович ревниво следил за «поведением» своих детищ. И теплые отзывы, поступавшие из далеких стран и континентов, радовали генерального конструктора, весь коллектив ОКБ.
Много знаменательных дат принесли с собой в историю авиации пассажирские ИЛы. Выше говорилось, что десять лет выпускались заводами ИЛ-12 и ИЛ-14. В марте 1969 г. отмечалась другая круглая дата — десятилетие эксплуатации на линиях ГВФ ильюшинского пассажирского самолета ИЛ-18. На этом торжестве министр гражданской авиации тепло охарактеризовал крылатого юбиляра, назвал его [97] главным воздушным тружеником нашей гражданской авиации.
Создатель этого замечательного лайнера напомнил: было построено две машины с маркой ИЛ-18. Первая в 1947 г., вторая — десять лет спустя. Это совершенно разные самолеты, хотя некоторые и считают, что они отличаются лишь силовой установкой. Правда, главные геометрические параметры у них общие, но в технико-экономических характеристиках у них ничего общего.
— Опыт создания крупных машин мы, безусловно, использовали, — говорит Сергей Владимирович. — Оба самолета выглядят гигантами, особенно, наверное, внушительным казался ИЛ-18 с поршневыми двигателями тогда, когда он впервые полетел. Ведь это было более 20 лет назад. Внушало уважение и число пассажиров — более шестидесяти, и небывалый комфорт для них, и дальность, превышавшая 6000 км, и скорость — больше 500 км в час. Именно этот самолет и шел флагманом колонны пассажирских самолетов на воздушном параде в 1947 г.
Почему же ИЛ-18 с четырьмя поршневыми двигателями не строился в серии? В ответ на этот вопрос Сергей Владимирович показывает статью из авиационного журнала. В ней говорится: «Первый полет ИЛ-18 состоялся 30 июля 1947 г. Но в следующем году испытания были прекращены, т. к. было найдено, что предполагаемый объем авиаперевозок Аэрофлота на дальних маршрутах был чрезмерно завышен и в самолете ИЛ-18 с его вместимостью не будет необходимости еще многие годы. Через десять лет обозначение ИЛ-18 воскресло, будучи присвоено новому турбовинтовому пассажирскому самолету…»
Тогда конструктору был задан следующий вопрос: почему он остановился на турбовинтовых двигателях [98] для своего лайнера? Ведь уже была доказана опытом ТУ-104 и зарубежной «Кометы» перспективность турбореактивных двигателей для пассажирских самолетов?
Генеральный ответил так:
— У турбовинтовых двигателей в тот период было определенное преимущество перед турбореактивными — высокая экономичность работы силовой установки. Мы в ОКБ прикинули возможности создания лайнера с четырьмя турбовинтовыми двигателями, построенными под руководством Александра Георгиевича Ивченко, и убедились — может получиться добрая машина…
Действительно, двигатели имели достаточную мощность для своего времени, удельный вес по взлетной мощности был у них почти вдвое меньше, чем у самого удачного в этом отношении поршневого двигателя. Конструктор двигателя по заданию С. В. Ильюшина изыскивал пути увеличения ресурса своего детища и добился того, что через несколько лет ресурс уже составлял вместо сотен рабочих часов — тысячи.
