Я держу в руках одну из своих лётных книжек, воплотившую в себя лишь часть всего лётного труда. С дотошностью завзятого чиновника здесь отражён каждый полёт в течение десяти лет: когда, на чём, для чего и в каких условиях я летал. Перелистываю страницы — перед глазами летопись испытаний авиационной техники: самолёты, двигатели, ракеты, бомбы, прицельные и навигационные системы. В каждом месяце наберётся не менее десятка разных типов и модификаций. Ничего не скажешь, в ведущем лётном Управлении работали настоящие универсалы. В этом отношении они могли приравниваться к лётному составу ЛИИ. Нельзя сказать, что мы имели уж очень большой налёт за год. В среднем он составлял 120–160 часов у истребителей и 200–250 у лётчиков бомбардировочной авиации. Правда, в первые годы, ввиду отсутствия конкуренции, я налётывал и по 180–200 часов. Поговорку о том, что «испытатель должен летать на всём, что летает, и немного на том, что, в общем-то, летать не должно», ещё не окончательно стёрли из лётной жизни «борцы» за Безопасность полётов. Командиры «не вставляли палки в колёса» тем, кто хотел освоить какой-нибудь тип «сверх плана» в другой лётной части Института. Помню, как «ВГ», прослышав о том, что я в свободное время летаю в транспортном полку на Ил-14, спросил, строго глядя мне в глаза:
— Зачем тебе это надо?
— Но у нас же одни реактивные! — ответил я.
— М-да, ну что ж, действуй.
Это был единственный вопрос, который мне задали в связи с этим. Поэтому, получив необходимый опыт, лётчик НИИ действительно мог справиться с любым заданием, но при этом, как говорят, «палка была о двух концах». С одной стороны, универсальность обогащала лётчика, делала его испытателем широкого профиля. С другой, занимаясь и тем, и другим, и третьим, лётчик поверхностно (как ОТК Заказчика) оценивал объект испытаний, «на скаку», не отслеживая всю историю его создания и перспективы дальнейшего развития. Не каждому удавалось удержаться на золотой середине. «Скачет, как блоха», неодобрительно отзывались «старики» о тех, кто хотел успеть везде.
Испытательная бригада по каждой программе испытаний включала в себя всех необходимых специалистов с разных Управлений. Руководитель из числа ведущих инженеров непосредственно отвечал за организацию и качество проведения испытаний в установленный срок с оформлением отчёта в виде Акта. Он имел раздел лётной оценки, носившей чисто качественный характер, и инженерной, определяющейся по анализам записей полётной информации. Последняя считалась объективной. Эти оценки не всегда совпадали. Сам ход и качество выполнения программы в значительной мере осложнялись «дедовским» способом обработки послеполётной информации, не соответствующим современным требованиям проведения испытаний. В перспективе намечалось строительство вычислительного центра, а пока результаты обработки ложились на стол инженера через 5–10 дней после выполнения полёта. Чтобы уложиться в сроки, руководитель бригады вынужден был принимать решение на очередной вылет по отписке лётчика в полётном задании. Естественно, в таких условиях каждый из них стремился заполучить в бригаду более опытного испытателя, способного полнее и объективнее оценить работу техники в воздухе. За техническую политику отвечали инженерные отделы, ведущие по данному типу самолёта. В этой системе лётный состав оставался вспомогательным звеном, утрачивая где-то своё активное влияние на результаты испытаний и выводы по ним. Может быть, этим и объяснялось то, почему Инструкции писались в большей мере «под технику», когда её нерешённые проблемы «вешались на шею» лётчика.
Тематика проводимых НИИ работ колебалась от государственных испытаний опытного комплекса вооружения, длившихся не один год, до мелких специальных и контрольных испытаний отдельных элементов вооружения и оборудования. С начала конструирования опытного образца от НИИ формировалась группа военно-научного сопровождения, не просто участвующая в этом, но и защищающая интересы Заказчика на всех этапах создания. Опытный экземпляр первоначально испытывался на этапе Генерального конструктора, в котором мы принимали участие, а затем передавался на этап Заказчика, где военные брали на себя дальнейшую ответственность за качество и сроки испытаний. Во время такой передачи и возникала борьба, противоположная перетягиванию каната чем больше было проблем, тем сильнее каждая сторона отталкивала от себя объект испытаний. Если в Акте отсутствовали недостатки, влияющие на безопасность полётов, он утверждался командованием ВВС и объект официально запускался в серию. А впереди ещё предстояли войсковые испытания по вопросу надёжности в условиях массовой эксплуатации. Военные испытатели, прибывающие в авиационные полки для оказания помощи в такого рода испытаниях, нередко оказывались в довольно неловком положении, когда выслушивали нарекания в адрес института по поводу недоиспытанности новой техники. В поисках причин этого наиболее активные из них взялись прояснить для себя существующую в ВВС систему Заказа. Вот тогда я и узнал, что все вопросы, связанные с заказом, испытанием, запуском в серию и сроками поставки в войска авиационной техники находятся в руках заказывающего Управления и регулируются совместно с Министерством авиационной промышленности. Не удивительно, что отставание на одном этапе создания объекта командование стремилось компенсировать на следующем. Таким образом, опытная техника искусственно, не достигнув необходимой «зрелости», принималась на государственные испытания, а серийный завод, не дожидаясь их результатов, переоборудовался под новую продукцию. А нас, испытателей, начинали «толкать в спину», выдавливая так называемое «предварительное» заключение. В оправдание этого можно было услышать: «Серийный завод не может стоять. Рабочие должны получать зарплату». «Маховик» крутился, и никому не хотелось брать на себя роль задерживающего устройства. Видимо поэтому самолёты на войсковых испытаниях мало чем отличались от тех, что испытывались в ГК НИИ, и «Америка» там открывалась заново. Даже для неопытного взгляда было очевидно, что военные нередко шли на поводу у промышленности, доходя, в редких, правда, случаях, до абсурда — при наличии отрицательного заключения НИИ объект запускался в серию. Неразумно большим количеством мелких модификаций основного типа оборонка просто «доила» государство, каждый раз получая из казны солидные суммы на опытно-конструкторские разработки.
Не помню, что послужило конкретной причиной, но в 1973 году лётный состав Службы лётных испытаний истребительной авиации впервые решил обратиться с коллективным письмом в ЦК КПСС. В последний момент один из испытателей, Слав Александрович Топтыгин, предложил:
