"Необходимо в дальнейшем не прекращать исследования по бескрылым ракетам, так как нельзя отступать перед конструктивными неудачами - вся история мировой техники говорит обратное".
А ведь именно бескрылые ракеты стали ныне самым мощным средством штурма космоса.
Сергей Павлович изменился за десяток лет, отданных ракетам. Исчезла юношеская округлость лица. Непрерывная работа мысли сделала взгляд по-прежнему живых и веселых глаз более строгим, сосредоточенным. Во всем облике заметны стали черты собранности, а порой и некоторой замкнутости.
Изменился и подход Сергея Павловича к ракетным делам. Решения встававших перед ним проблем он добивался обстоятельной отработкой вопросов. По-новому подошел Сергей Павлович, например, к проблеме надежности ракеты. Она не раз подставляла ножку на испытаниях. Теперь он ввел систему предварительной стендовой отработки каждого элемента конструкции.
Убедился он и в том, что конструктору новой техники надо идти рука об руку с учеными. Так. вопрос об устойчивости полета крылатой ракеты Королев вынес на обсуждение профессоров Московского университета. Теоретики помогли уточнить, как лучше обеспечить устойчивость ракеты, что принесло пользу группе стабилизации и управления полетом.
Соединение планера с ракетным двигателем Сергей Павлович уже давно не считал самоцелью. Этот проект остался только как опыт, как момент более широкого плана создания ракетных летательных аппаратов.
У него и у его ближайших помощников и в первую очередь у Е. С. Щетинкова сложилось четкое представление о преимуществах, которые сулит применение ракетных двигателей на самолетах, - невиданная скороподъемность и скорость.
- Тут может быть все рекордным, - не раз говорил Сергей Павлович.
Как же представлялись Сергею Павловичу подходы к постройке ракетного самолета? Об этом ясно говорит проект, разработанный в 1936 году им совместно с Е. С. Щетинковым. Они предлагали выполнить целую серию логически связанных экспериментов и конструкций. Первым шагом они считали создание ракетного самолета-истребителя РП-218. Он рассчитывался на полет на высоте 9 км.
Причем авторы проекта не ограничились умозрительными представлениями и начали разработку конкретного образца такого аппарата. Они рисовали его внешний вид, рассчитывали конструкцию. Нередко засиживались и институте допоздна, а потом вес вместе шли на квартиру к Королеву. Чтобы не стеснить Ксению Максимилиановну, Сергей Павлович ласково предлагал ей:
- Может, ты пойдешь почитаешь что-нибудь в другой комнате, а мы побеседуем здесь по-мужски.
И обезоруживающе улыбался. Королев, Щетинков, Палло, оставшись одни, приступали к обсуждению своих замыслов. А на следующий день их замыслы ложились чертежами на листы ватмана. И все явственнее из этих чертежей проступали контуры будущего истребителя, оснащенного, по мысли конструкторов, не одним, а связкой из трех ракетных двигателей с общей тягой 900 килограммов.
В дальнейшем конструкторы предполагали поднимать истребитель РП-218 с помощью тяжелого самолета-матки километров на восемь, а там он должен был стартовать в самостоятельный полет. За короткое время он должен был набрать высоту в 25 километров и затем совершить посадку на землю.
Следующим шагом конструкторы считали достижение на ракетном самолете рекорда дальности. И еще один этап обсуждался ими - перспективный вариант высотной машины. Она, по их расчетам, должна была подниматься на высоту в 53 километра.
Да, большой замысел вызревал в отделе С. П. Королева, в лабораториях РНИИ. Многие черты того проекта предвосхищали современные опыты со стартами ракетопланов с борта самолетов и достижение больших высот...
В июле 1936 года технический совет РНИИ рассмотрел эскизный проект ракетоплана 218, выполненный С. П. Королевым и Е. С. Щетинковым, и утвердил программу работ в этом направлении на ближайшее время. В решении совета говорилось: "Отделы института должны предусматривать работу по 218 объекту в планах 1937 года как одну из ведущих работ института".
Для начала решено было построить ракетоплан-лабораторию РП-318. Планеру Королева СК-9 предстояло первому из советских летательных аппаратов получить "ракетное сердце". В 1937 году этот планер перевезли в РНИИ. Первоначально на ракетоплане был установлен двигатель ОРМ-65 с максимальной тягой 175 килограммов и удельной тягой 210 секунд. В течение 1937 - 1938 годов было проведено 30 огневых наземных испытаний ракетоплана с этим двигателем. Однако в 1939 году двигатель ОРМ-65 был заменен модификацией этого двигателя, получившей наименование РДА-1-150, с тягой 150 килограммов и удельной тягой 180 секунд. Двигатель РДА-1-150 строился полтора года.
К тому времени и планер изрядно обветшал, пришлось тщательно осмотреть и подремонтировать его. Дополнительно была изготовлена зимняя лыжа и капот-обтекатель, закрывавший ракетный двигатель, который устанавливался в конце фюзеляжа. Чтобы проверить, как планер ведет себя в воздухе, на нем четыре раза поднимались в воздух. Было произведено пять наземных испытаний ракетного двигателя прямо на планере.
Когда работа над РП-318 в РНИИ была в разгаре. Сергей Павлович сказал Щетиикову:
- Давайте-ка мы начнем узелки двести восемнадцатого в производстве заказывать...
И вскоре стали поступать к ним нервюры, узлы крепления крыла и другие части. Готовились строить ракетный истребитель...
Летные испытания ракетоплана, созданного под руководством Сергея Павловича и получившего наименование РП-1-318, проводились в феврале 1940 года. Но прежде чем рассказывать об этих испытаниях, вернемся к событиям 1938 года.
В этом году продолжались огневые испытания крылатой ракеты 212. Они были удачными. Это воодушевляло Сергея Павловича. Он мысленно видел уже свою ракету в полете. А за ней ему уже рисовались старты зенитной ракеты по лучу прожектора и самолетной класса "воздух - земля".
В 1939 году, 29 января и 8 марта, состоялось два полета ракеты 212. По независящим от самого конструктора обстоятельствам он не присутствовал на летных испытаниях своей крылатой ракеты.
Без Королева проходило и испытание ракетоплана, мыслями о которой он жил уже много лет.
Каким же он был, этот ракетоплан? Совершим вместе с летчиком его предполетный осмотр. Вот двигатель. Он крепился на специальной раме, трубопроводы топлива проходили внутри хвостовой части фюзеляжа, баки устанавливались позади сиденья летчика и на месте второго сиденья. Баллоны-аккумуляторы размещались в центроплане, а электроаккумулятор - в носовой части. На приборной доске - приборы контроля работы ракетного двигателя. Были изменены и внешние формы планера, в частности форма руля поворота. Получился аппарат, соединявший в себе все элементы самолета с ракетным двигателем.
