- Зачем тебе это надо?
- Но у нас же одни реактивные! - ответил я.
- М-да, ну что ж, действуй.
Это был единственный вопрос, который мне задали в связи с этим. Поэтому, получив необходимый опыт, лётчик НИИ действительно мог справиться с любым заданием, но при этом, как говорят, "палка была о двух концах". С одной стороны, универсальность обогащала лётчика, делала его испытателем широкого профиля. С другой, занимаясь и тем, и другим, и третьим, лётчик поверхностно (как ОТК Заказчика) оценивал объект испытаний, "на скаку", не отслеживая всю историю его создания и перспективы дальнейшего развития. Не каждому удавалось удержаться на золотой середине. "Скачет, как блоха", неодобрительно отзывались "старики" о тех, кто хотел успеть везде.
Испытательная бригада по каждой программе испытаний включала в себя всех необходимых специалистов с разных Управлений. Руководитель из числа ведущих инженеров непосредственно отвечал за организацию и качество проведения испытаний в установленный срок с оформлением отчёта в виде Акта. Он имел раздел лётной оценки, носившей чисто качественный характер, и инженерной, определяющейся по анализам записей полётной информации. Последняя считалась объективной. Эти оценки не всегда совпадали. Сам ход и качество выполнения программы в значительной мере осложнялись "дедовским" способом обработки послеполётной информации, не соответствующим современным требованиям проведения испытаний. В перспективе намечалось строительство вычислительного центра, а пока результаты обработки ложились на стол инженера через 5-10 дней после выполнения полёта. Чтобы уложиться в сроки, руководитель бригады вынужден был принимать решение на очередной вылет по отписке лётчика в полётном задании. Естественно, в таких условиях каждый из них стремился заполучить в бригаду более опытного испытателя, способного полнее и объективнее оценить работу техники в воздухе. За техническую политику отвечали инженерные отделы, ведущие по данному типу самолёта. В этой системе лётный состав оставался вспомогательным звеном, утрачивая где-то своё активное влияние на результаты испытаний и выводы по ним. Может быть, этим и объяснялось то, почему Инструкции писались в большей мере "под технику", когда её нерешённые проблемы "вешались на шею" лётчика.
Тематика проводимых НИИ работ колебалась от государственных испытаний опытного комплекса вооружения, длившихся не один год, до мелких специальных и контрольных испытаний отдельных элементов вооружения и оборудования. С начала конструирования опытного образца от НИИ формировалась группа военно-научного сопровождения, не просто участвующая в этом, но и защищающая интересы Заказчика на всех этапах создания. Опытный экземпляр первоначально испытывался на этапе Генерального конструктора, в котором мы принимали участие, а затем передавался на этап Заказчика, где военные брали на себя дальнейшую ответственность за качество и сроки испытаний. Во время такой передачи и возникала борьба, противоположная перетягиванию каната чем больше было проблем, тем сильнее каждая сторона отталкивала от себя объект испытаний. Если в Акте отсутствовали недостатки, влияющие на безопасность полётов, он утверждался командованием ВВС и объект официально запускался в серию. А впереди ещё предстояли войсковые испытания по вопросу надёжности в условиях массовой эксплуатации. Военные испытатели, прибывающие в авиационные полки для оказания помощи в такого рода испытаниях, нередко оказывались в довольно неловком положении, когда выслушивали нарекания в адрес института по поводу недоиспытанности новой техники. В поисках причин этого наиболее активные из них взялись прояснить для себя существующую в ВВС систему Заказа. Вот тогда я и узнал, что все вопросы, связанные с заказом, испытанием, запуском в серию и сроками поставки в войска авиационной техники находятся в руках заказывающего Управления и регулируются совместно с Министерством авиационной промышленности. Не удивительно, что отставание на одном этапе создания объекта командование стремилось компенсировать на следующем. Таким образом, опытная техника искусственно, не достигнув необходимой "зрелости", принималась на государственные испытания, а серийный завод, не дожидаясь их результатов, переоборудовался под новую продукцию. А нас, испытателей, начинали "толкать в спину", выдавливая так называемое "предварительное" заключение. В оправдание этого можно было услышать: "Серийный завод не может стоять. Рабочие должны получать зарплату". "Маховик" крутился, и никому не хотелось брать на себя роль задерживающего устройства. Видимо поэтому самолёты на войсковых испытаниях мало чем отличались от тех, что испытывались в ГК НИИ, и "Америка" там открывалась заново. Даже для неопытного взгляда было очевидно, что военные нередко шли на поводу у промышленности, доходя, в редких, правда, случаях, до абсурда - при наличии отрицательного заключения НИИ объект запускался в серию. Неразумно большим количеством мелких модификаций основного типа оборонка просто "доила" государство, каждый раз получая из казны солидные суммы на опытно-конструкторские разработки.
Не помню, что послужило конкретной причиной, но в 1973 году лётный состав Службы лётных испытаний истребительной авиации впервые решил обратиться с коллективным письмом в ЦК КПСС. В последний момент один из испытателей, Слав Александрович Топтыгин, предложил:
- Давайте я один подпишу. Даже если меня уволят, сильно не пострадаю. Во-первых, холостяк, во-вторых, коренной москвич с квартирой.
Мы невольно согласились с его доводами, хотя у каждого в душе оставалось некоторое чувство вины перед ним. "Топтолёт", так мы называли его в своём кругу, я считаю, был нестандартной личностью и по своей кипучей энергии и по своему мышлению, не ограниченному узкими рамками "от и до". Существующая система власти, как правило, отвергала от себя подобных ему, мешавших жить спокойно в установленном сверху порядке. Слав с детства мечтал полететь в Небо, опираясь только на силу своих мускулов. Будучи военным лётчиком-истребителем, он сконструировал первые свои "крылья Икара", а после окончания академии, продолжая службу в качестве испытателя, совершенствовал их до тех пор, пока они не стали такими же лёгкими и изящными, как крылья сокола, томившегося в его гараже. Слав в рот не брал спиртного, тренировал мышцы и выдерживал на диете минимальный вес, медленно приближаясь к заветной цели. Но мечта оставалась недосягаемой: махолёт не удерживал его в воздухе. Участвуя в испытаниях МиГ-23, Топтыгин изобрёл систему управления оружием под кодовым названием "Медведь". Она позволяла лётчику вести воздушный бой и атаковывать наземные цели, не снимая рук с органов управления самолётом и двигателем. Он добился, чтобы этой системой оборудовали самолёт для проведения специальных испытаний, и провёл их с положительным результатом. Тем не менее "Медведя" так и не внедрили в серию. Оно и понятно - не может же один человек сделать то, над чем работает целый институт...
