Ознакомительная версия.
В январе 1943 года ГКО улучшил координацию связи между ГУ СКА и НКВД, издав постановление, определяющее зоны их ответственности и рабочие отношения. С этого момента части связи НКВД должны были пользоваться только высокочастотной связью, оперативное управление Генштаба отвечало за обеспечение внутренней связи в Генеральном штабе и подчиненных ему структурах, а ГУ СКА — за связь между Генштабом и действующими фронтами. Кроме того, данное постановление учреждало штаты[80] для фронтовых управлений связи и армейских отделов связи, что еще больше повысило их возможности. Оно же создало во фронтах должности начальников связи, отвечавших за организацию вспомогательных командных пунктов фронтов, армий и дивизий и обеспечение их проводной связью, радиосвязью и другими видами связи{179}.
ГУ СКА также работало над созданием в Красной Армии действенной воздушно-наземной связи. После того, как единственный самолет, выделенный штабом ВВС и гражданским воздушным флотом для обеспечения связи между Генеральным штабом и штабами фронтов и армий, оказался неэффективным, Ставка сформировала в декабре 1941 года 233-ю отдельную эскадрилью связи и придала ее для осуществления задач связи ГУ СКА. Еще позже Ставка также отрядила для поддержания требуемой Генштабом связи 2-ю эскадрилью Московской авиагруппы особого назначения{180}.
Однако эти части не смогли удовлетворить потребности Генштаба, поэтому НКО 3 декабря 1942 года сформировал из специальной группы авиасвязи ГВФ (гражданского воздушного флота) 3-ю отдельную дивизию авиасвязи. Эта дивизия состояла из двух авиаполков, отдельного транспортного авиаотряда и ремонтного батальона авиабазы, она была подчинена Пересыпкину и должна была обеспечивать воздушную связь между Генштабом и действующими фронтами и армиями. Одновременно НКО придал действующим фронтам для обеспечения внутренней и внешней связи одну-две эскадрильи (в сумме по 19–20 самолетов У-2 и Р-5), а всем армиям — небольшие эскадрильи воздушной связи из 6 самолетов У-2. В октябре 1943 года эти эскадрильи были преобразованы в полки{181}.
Все эти меры существенно повысили качество и численность войск связи на всех уровнях командования. За время войны войска связи выросли в четыре раза — на фоне общего роста войсковой структуры Красной Армии к 1945 году на 10 %. Эффективность стратегической и оперативной связи также резко повысилась — в основном благодаря созданию объединенного управления государственной и военной связью и работе Пересыпкина с его Главным управлением связи.
И наконец, Управление связи также имело собственную систему военных училищ, военных школ и курсов подготовки командных и технических кадров. Высшим учебным заведением войск связи была Военно-электротехническая академия связи имени С. М. Буденного, которая во время войны располагалась в Ленинграде и Томске. За время войны свыше 30 закончивших эту академию офицеров работали начальниками управлений связи фронтов, а еще 40 служили в том же качестве на уровне армий.
Военные коммуникации (железнодорожные, водные и воздушные пути)
Накануне войны ответственность за управление наземными, водными и воздушными коммуникациями Советского Союза и их использование для переброски войск и техники в мирное и военное время на самолетах, поездах, пароходах и баржах распределялась между гражданскими государственными органами, которые контролировали эти пути, поддерживали их в должном порядке и надзирали за их использованием, военными органами, использовавшими коммуникации для транспортировки войск и военного имущества, а также органами безопасности, которые охраняли их.
Например, Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) руководил хорошо развитой сетью железных дорог Советского Союза, которые являлись главным средством доставки полевым частям подкреплений, вооружения и другого военного снаряжения, боеприпасов, продовольствия и других грузов, а также служили для перегруппировки войск во время войны{182}. Кроме того, имевшийся в распоряжении НКПС специальный корпус железнодорожных войск отвечал за восстановление железнодорожных путей непосредственно за наступающими войсками, строил и прокладывал участки путей, повышал пропускную способность железных дорог, блокировал железные дороги во время оборонительных действий, а теоретически также защищал железные дороги в прифронтовой зоне. Ответственность за поддержание в исправности железнодорожных путей в какой-то мере делили с ними другие железнодорожные войска, подчиненные НКО, а железнодорожные войска, подчиненные НКВД, отвечали за охрану железных дорог.
С другой стороны, поскольку система шоссейных дорог в Советском Союзе была развита слабо и накануне войны находилась в плохом состоянии, автодорожный транспорт играл намного меньшую роль в переброске войск и военного имущества, особенно объемистых военных грузов, чем железные дороги. Однако тактические переброски по немногим асфальтированным шоссе[81] страны и по грунтовым дорогам, ведущим из оперативного тыла к фронту, были важны для доставки войск, снаряжения и припасов к переднему краю. В отличие от железных дорог, автомобильным транспортом не занимался никакой единый орган. Например, за снабжение и ремонт автомашин и автомобильного снаряжения в Генштабе отвечали как дорожный отдел Управления организации тыла и снабжения войск, так и Автобронетанковое управление. И в системе НКО, и в Главном управлении шоссейных дорог НКВД имелись лишь кадровые дорожные части, которые в мирное время содержались в неполной численности, а во время войны должны были разворачиваться в дорожно-эксплуатационные полки, дорожно- и мостостроительные батальоны, а также передовые дорожные базы штатной численности{183}.
Ответственность за использование во время войны водных путей, включая судоходные реки, озера и каналы, а также за операции в прибрежных районах, лежала на Народном комиссариате речного флота или НКРФ[82]. Однако НКРФ приходилось координировать использование водного транспорта с движением по железным и шоссейным дорогам, а это движение зачастую бывало прерывистым из-за сезонных погодных условий, в особенности из-за заморозков и оттепелей. Наконец, ни в НКО, ни в ВВС Красной Армии не существовало никакого специального управления воздушного транспорта или даже частей такого назначения, поскольку большая часть транспортных самолетов принадлежала органам гражданской авиации.
Ознакомительная версия.
