Комдив-испытатель
Все командиры кораблей единодушно признавали командира 11 дивизиона противолодочных кораблей капитана второго ранга Глушак Бориса Григорьевича первым среди равных в вопросах поиска и обнаружения подводных лодок и не по должности, а по фактическим способностям. Начинал он с торпедных катеров на Камчатке. Имел за спиной и тяжёлые шторма и посадки на мель, но нашёл себя именно в противолодочниках. Он очень любил приводить в действие застоявшиеся палубные механизмы и устройства. Так однажды, во время отпуска уже третьего командира МПК-36 Тишина Сергея Рэмовича, Б.Г. Глушак, выходя в море в качестве старшего на борту, при постановке корабля на якорь приказал использовать не левую якорьцепь, как обычно, а правую (конец которой, как мы помним, не был заведён на жвакогалс в цепном ящике). Эффект не заставил себя ждать: якорьцепь шипя и извиваясь с бодрым грохотом о правый клюз, оставив небольшое облачко ржавой пыли, навсегда ушла в морскую пучину… Все попытки зацепить ушедшую якорьцепь левым якорем успеха не имели (средства космической навигации уже существовали, но до МПК ещё не дошли). Корабль был поставлен на левый якорь, а вся тяжесть списания утерянной якорьцепи легла на плечи Рэмовича, после его возвращения из отпуска.
Сложности в радиосвязи новостроящихся кораблей проистекают не от технических причин, а от причин организационных. Дело в том, что на кораблях-новостройках секретная часть организуется с прибытием к месту достройки и ходовых испытаний. Таковым для нас был Владивосток. Как следствие — секретных документов на корабле нет, секретных блоков в аппаратуре нет, засекречивающая аппаратура связи использоваться не может, аппаратура радиолокационного опознавания не работает. Вместо всего этого есть только одна секретная рабочая тетрадь командира корабля, в которую и делаются выписки из различных документов по связи и опознаванию. Выписки в эту тетрадь делают командиры соответствующих боевых частей под контролем специалистов штаба того соединения, которому временно подчинён корабль в ходе приёмки и испытания корабля. Вот и случилось так, что выписки из документов по связи у нас оказались не на текущий, а на следующий месяц. Авторитет связиста штаба соединения был непререкаем. А выявить ошибочность выписок установлением связи перед выходом из места постройки не представлялось возможным из-за режима радиомолчания в продолжении всего перехода по реке Амур до пролива Невельского. С прибытием в точку выхода из дока в проливе Невельского корабль выходит из транспортного дока, и становиться на якорь. Производиться проверка функционирования всех систем, требующих наличия забортной воды для своей нормальной работы. Одновременно устанавливается радиосвязь с ОД ТОФ для получения разрешения на дальнейший переход. Связь не удавалось установить более двух часов. Наконец на одной из запасных частот, запасными позывными удалось установить связь с одним из узлов связи на Камчатке (!) и через него получить от ОД ТОФ разрешение на дальнейший переход. С прибытием в Советскую гавань корабль подвергся разносторонней проверке, в том числе и по связи. Факт неверных выписок из документов по связи был неопровержимо установлен, и нас в этом винить не стали. Выписки сделали на текущий месяц. На весь оставшийся до Владивостока переход открытая связь КВ и УКВ работала безупречно, за исключением того, что мы по позывным не имели возможности разбирать истинное наименование корреспондентов (опять же выписки из документов по связи сделаны как минимально необходимые). На подходе к Владивостоку открытый позывной ОД 47 брк ОВР выявили только по количеству обращений остальных радиокорреспондентов к этим позывным. В ЗАС УКВ мы перейти не могли из-за отсутствия аппаратуры на борту. Вот тут и сработало знание голосов командиров кораблей флагманским связистом 47 брк ОВР капитаном-лейтенантом Антоновым Вадимом Николаевичем. Он в эти сутки нёс оперативное дежурство и когда связь с ОД подали на выносной пост связи ходового мостика (ВПС) он по голосу определил, что это я и сказал в эфир историческую фразу: «Приятно слышать приятный голос приятного человека. Вам добро на вход в базу и швартовку к штатному причалу (имелся в виду причал достроечной базы нашего судостроительного завода)». Следующий казус то же произошёл из-за отсутствия связи ЗАС. Связист бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей (БСРК), базирующейся на Дальзавод, снабдил нас «Боевым сводом эволюционных сигналов (БЭС)», один из разделов которого заполняется карандашом, применительно к каждым конкретным испытаниям или к задачам корабля. Точно такой же раздел абсолютно одинаково должен быть заполнен в экземпляре БЭС, через который с нами будет поддерживать связь ОД БСРК. Флагманский связист БСРК сделал пометки в своём блокноте, но оказался офицером не пунктуальным и отложил заполнение экземпляра БЭС ОД БСРК на потом. А потом и вовсе забыл. В один прекрасный момент я передал с помощью БЭС запрос на разрешение перехода к причалу достроечной базы, который был разобран ОД БСРК как: «Не могу поднять контейнер антенны ОГАС-МГ339Т. Нуждаюсь в буксировке». В УКВ эфире поднялся такой гвалт, что успокоить его удалось только через сутки. Оказалось, что в экземпляре БЭС ОД БСРК остались сигналы ещё от испытаний головного МПК пр.1124, МПК-36 (10 заказ по заводской нумерации). То есть, мною передан один сигнал, а оперативным дежурным принят другой! На головном корабле как раз особенно плохо шли испытания ПОУ КТ-1(подъёмно-опускного устройства контейнерного типа, модель 1) именно ОГАС МГ-339 и это в своё время было учтено в заполнении БЭС дополнительными сигналами. Не знаю как командир бригады «отметил» деятельность своего флагманского связиста, но к нам претензий не было. После этих двух эпизодов я взял за правило все документы по связи проверять лично. Правило оказалось очень хорошим.
Перемещение заказа 15 (МПК-143) вниз по Амуру в транспортном доке проходило в очень сложной обстановке. По левому и правому берегу реки горела тайга. Видимость ухудшалась до того, что не было видно створов судоходного фарватера. Караван состоял из трёх озёрных толкачей (ОТА) и транспортного дока, внутри которого на клетях и растяжках был установлен транспортируемый корабль. Два ОТА использовались, как буксиры и один ОТА был сцеплён с кормой транспортного дока для увеличения его маневренности на поворотах амурского фарватера. Впереди каравана находились до пяти больших гидрографических катеров (БГК). Проводка происходила так: первый катер видел створы, ему в кильватер выстраивались от двух до четырёх катеров и по последнему ориентировался лоцман, находящийся на переднем ОТА. На ночь весь караван становился на якоря в стороне от судоходного фарватера и с рассветом трогался дальше вниз по течению. Доходило и до того, что из-за значительного увеличения времени перехода, под угрозу невыполнения попадал народно-хозяйственный план Хабаровского края, так как стоимость постройки серийного МПК пр. 1124 достигала 18 миллионов рублей, что в ценах 1976 года было много даже для целого края! Особенности перехода корабля от судостроительного завода на достройку и испытания во Владивосток состояли в том, что старшим на переход по Амуру Командующий ТОФ назначал одного офицера, а на переход по морю другого. В тот раз старшим перехода по реке до 90 километра был Начальник Амурской гидрографии капитан второго ранга. А для перехода морем должен быть кто-то из Штаба ТОФ. Крайне важно отметить, что старший на переходе пользуется дисциплинарными правами командира соединения (командира бригады), о чём особо отмечается в приказе Командующего ТОФ. И так, двигаясь вниз по течению реки Амур со скоростью меньше чем скорость течения, с двумя пополнениями запасов продовольствия, караван, наконец на двадцатые сутки перехода, добрался до 90-го километра и стал на якоря в ожидании смены старшего. Кормовой ОТА караван покидал, два передних заменялись на два морских буксира, речные лоцманы менялись на морских от гидрографии Николаевска-на-Амуре. Начальник Амурской гидрографии на БГК, произведя необходимые записи в вахтенной документации, убыл в Николаевск-на-Амуре. После двух суток ожидания очередного руководителя перехода, на борт корабля поступает через пост СПС шифротелеграмма с выпиской из приказа Командующего ТОФ о назначении старшим перехода на морской участок пути от 90-го километра реки Амур до порта Владивосток командира МПК-143 старшего лейтенанта Солдатенкова А.Е., то есть меня. Первый раз за службу на меня свалились права и обязанности командира соединения. А среди них и право поощрять подчинённых такой наградой как краткосрочный отпуск! И вот после выхода каравана в пролив Невельского, вывода корабля из транспортного дока, захода в Советскую Гавань, проверки Штабом СгВМБ и прибытия во Владивосток, я по ходатайству командиров боевых частей издаю приказ о поощрении матросов и старшин краткосрочными отпусками с выездом на Родину. Их было всего трое, но за добросовестное отношение к своим обязанностям по службе они того стоили. Так как на кораблях третьего ранга не предусматривалось наличие воинских перевозочных документов, то по прибытии в подчинение к командиру бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей (БСРК), я с копией шифротелеграммы о моих полномочиях на переход, копией приказа о поощрении и своим рапортом на эту тему прибыл к комбригу. Видимо в его служебном опыте таких случаев не было, и он решил «спустить это дело на тормозах». Где это видано, чтобы старший лейтенант пользовался равными с ним дисциплинарными правами? В общем, мне был дан от ворот поворот. А дальше начались чудеса. Я позвонил Начальнику Штаба флота и доложил о сложившейся обстановке вокруг отпусков моих подчинённых. Начальник Штаба ТОФ вызвал к себе комбрига и меня. В присутствии комбрига попросил меня доложить о ситуации ещё раз, при мне приказал комбригу выписать проездные документы поощрённым военнослужащим, и лично доложить ему об их отправке и в последующем о прибытии из отпусков. Ощущения комбрига меня мало интересовали. Главное, что приказ о поощрении был реализован — вот в этом и была вся справедливость! Кстати отпускники вернулись из отпусков вовремя и без замечаний и продолжили участие в испытаниях и приёмке корабля от промышленности так же добросовестно, как и до отпусков.
