Наши домики находились в нескольких сотнях метров от ангара, рядом с обледеневшей площадкой. Пейзаж был необычайно привлекательным. Небольшую заснеженную равнину обступали живописные горы. Льды сверкали на солнце. Тут и там большими синими пятнами выступали полыньи.
Жизнь проходила между ангаром и комнатушкой. Короткое расстояние между ними приходилось преодолевать по нескольку раз в день. Ангар с домиком соединяла утрамбованная тропа, но я, видно, находил удовольствие в том, чтобы, утопая по колено в снегу, всякий раз отыскивать новую дорогу. Другим вариантом короткой прогулки было хождение к обеденному столу; надо было также посещать радиостанцию, чтобы получить или передать информацию.
Все эти четыре дня погода была ясная и тихая. Незаходящее солнце и ослепительная белизна снега утомляли глаза, вызывая легкую тошноту, а к солнечным очкам мне привыкнуть так и не удалось. Самым приятным местом был ангар, стены которого, отделанные драпировкой прекрасного зеленого цвета, давали отдых глазам. Но свет незаходящего солнца, хотя и действовал на нервы, имел и положительное значение: при необходимости можно работать круглые сутки.
В Кингсбее нас встретили четырнадцать итальянцев. Четверо из них Вилья, Контини, Кальделли и Росетти - лучшие среди наших квалифицированных рабочих - находились там с 22 апреля. Другие под командованием майора Валлини из Авиационного корпуса прибыли тремя днями позже на норвежском корабле "Хеймдал". Это были капитан Пречерутти, художник Де Мартино, мотористы Бельягамба и Анджолетти (двое последних должны были заменить членов экипажа на случай болезни), портной Шьякка, механики Бенедетти и Чокка и рабочий авиационного завода Ликери, который помогал всем понемногу. К ним был прикомандирован и мой брат Амедео, доктор физических наук, которому было поручено изучение метеорологических условий. Вместе с девятью человеками, которые прибыли на борту "N-1", в Кингсбее создалась колония из двадцати трех итальянцев, не считая Титины, которая была ее двадцать четвертым членом.
7.12. Подготовка к последнему полету
Работы по предполетной подготовке дирижабля к полярному рейсу было немало. Левый мотор, как мы уже знаем, был непоправимо поврежден из-за трещины в коленчатом вале. Вместо порченого надо было поставить новый мотор и опробовать его. Затем предстояло внимательно осмотреть стабилизатор, который был поврежден во время полета над Советской Россией на участке между Ладожским и Онежским озерами. Нуждался в ремонте и нижний киль; нужно было также заменить несколько деталей в руле управления.
Мы решили отправиться в полярный полет без балласта, взяв вместо него канистры с бензином. Кроме того, мы тщательно осмотрели дирижабль, чтобы убрать все, без чего можно обойтись. Мы сняли, например, установку для освещения, которая при наличии портативной лампы была излишней, убрали два из четырех имевшихся гайдропов, трубы газоснабжения и т.д. Надо было также внимательно проверить работу всех систем, доставить на борт бензин и масло, подготовить антифризную смесь для мотора и дополнить снаряжение различными вещами, необходимыми лишь в полярном полете, а также инструментами и продовольствием, припасенными Аэроклубом на случай вынужденной посадки во льдах.
В понедельник, к вечеру, после напряженного трудового дня дирижабль был подготовлен. Метеорологическая обстановка оказалась благоприятной. Небо было ясным, как, впрочем, и в другие дни, начиная с субботы, когда стартовал "Жозефин Форд" Бэрда. Антициклон, который в тот день господствовал над полярной шапкой, двигался к Шпицбергену. К сожалению, не было метеосводки с североамериканских станций; в тот год - и я знал об этом - наша метеорологическая служба оказалась не на высоте. Тогда я не подозревал еще, что над Номом была облачность. С другой стороны, главным было стартовать при возможно лучших метеорологических условиях. Что произойдет потом, через два или три дня, по другую сторону полюса - этого не знал никто. Лучшее, что можно было сделать, - это взять с собой как можно больше бензина, чтобы иметь возможность идти навстречу даже очень сильному ветру.
Бензин сделался в течение последнего месяца моей идефикс, подчинившей себе все остальное. Я предполагал взять бензина не меньше, чем на шестьдесят пять часов полета, а возможно, даже и больше. Поэтому-то во время подготовительных работ в Риме с "N-1" безжалостно снималось все, без чего мы могли бы обойтись в экспедиции.
Чтобы взять на борт семь тонн бензина, как я хотел, полезный вес дирижабля в момент старта не должен был превышать одиннадцать тонн, и я надеялся, что удастся этого добиться. Бензин был достаточно чист, атмосферное давление оставалось высоким, а температура воздуха относительно низкой: все это создавало благоприятные условия, чтобы обеспечить хорошую подъемную силу. Поэтому я погрузил на борт семь тонн бензина и четыреста килограммов масла. Небольшая часть бензина (около трехсот килограммов) содержалась в алюминиевых сосудах, каждый из которых весил тринадцать килограммов: при необходимости они могли быть использованы в качестве балласта. Все остальное топливо находилось в баках, которые были подвешены к верхушкам треугольных секций в килевой части дирижабля.
7.13. Экипаж
В Кингсбей нас прибыло девятнадцать человек, но, так как Амундсена и Элсуорта тогда еще не было на борту, пришлось исключить пятерых, чтобы число участников вместе с вновь прибывшими сократилось до шестнадцати, как было запланировано. Исключить пришлось двух журналистов - Томазелли и Лебеденко, молодого Густава Амундсена, племянника исследователя, старшего сержанта рулевого Липпи и Белокки. Трудно передать, с каким сожалением расставался я с этими двумя итальянцами, которые сопровождали меня от самого Рима, отлично справляясь со всеми поручениями. Особенно сожалел я о Белокки, который специализировался в сооружении оболочки и мог оказаться очень полезным во время трансполярного перелета.
Кроме этих пяти человек был еще шестой, который неожиданно для меня был отстранен от участия в полете, - я имею в виду радиста Олонкина.
Это был русский юноша, высокий и очень худой, белокурый, с небесно-голубыми глазами. Он никогда не улыбался, что делало его на вид довольно суровым, но душа у него была прекрасная. Во время долгого пути из Рима в Кингсбей он отлично справлялся со своими обязанностями, принимая и отправляя десятки радиограмм. Под конец мы с ним стали добрыми друзьями. Лучшего радиста для этого полета найти бы не удалось.
Однако на следующий день после нашего прибытия в Кингсбей Готтвальдт, который руководил радиослужбой на борту дирижабля, сообщил мне, что из-за дефекта слуха, обнаруженного у Олонкина, он хочет заменить его радистом местной станции Сторм-Йонсеном. Я оцепенел от изумления: до сих пор Олонкин хорошо слышал! Готтвальдт ничего не ответил, но в тот же день, чтобы убедить меня, направил к русскому юноше врача, лечившего шахтеров, и тот, даже не побеспокоившись пригласить меня на проверку, подтвердил дефект слуха. Так добрый Олонкин был отстранен от участия в последнем полете. Он очень переживал это, Томазелли даже видел, как он плачет. Думаю, что истинной причиной исключения Олонкина из экспедиции было желание Амундсена иметь на борту еще одного норвежца. После этой замены в составе экспедиции оказались семь итальянцев, семь норвежцев, один швед и один американец. Иностранные члены экипажа, за исключением Сторм-Йонсена, которого я не знал, были первоклассными специалистами, проверенными в длительных полетах в Италии и других частях Европы.
