Не ограничиваясь устными выпадами против парового транспорта, они составляли докладные записки или публиковали «теоретические» статьи о ненужности для России новых видов транспорта.
Так, например, Дестрем заполнил целый выпуск официального «Журнала путей сообщения» за 1831 год большой статьей о неприменимости железных дорог в России. Дестрем проводил мысль, что России надлежит-де быть простой поставщицей сырья Западу, а для этого развитого транспорта не требуется.
Канкрин и Толь старались сыграть на страхе русских крепостников и «властей предержащих» перед всякими общественно-политическими переменами. Они уверяли, что развитие железнодорожных и пароходных сообщений приведет к потрясению основ крепостнической системы, к «уравнению сословий» и уничтожению «столь необходимой общественной иерархии». Толь писал в одном из докладов Николаю I, что железные дороги являются «самым демократическим учреждением, какое только можно было бы придумать для постепенного приведения общества в республиканские формы» и т. д.
В этих условиях борьба за новые виды транспорта приобретала особую остроту и общественно-политическое значение. Разумеется, далеко не все сторонники проведения железных дорог и замены бурлацкой лямки пароходами были носителями передовых политических взглядов. Среди них было немало дельцов, заботящихся просто об изыскании нового, многообещающего источника дохода. Но зато можно определенно сказать, что все прогрессивные, а тем более революционные деятели того времени были сторонниками скорейшего введения новых видов транспорта.
Это была не узкотехническая проблема замены одних видов передвижения другими. Задача введения усовершенствованных путей и средств сообщения была связана с более широкой задачей борьбы за подъем отечественных производительных сил, тормозом которого явилось бездорожье.
Неудивительно, что вопрос об улучшении путей и средств сообщения в России серьезно занимал дворянских революционеров-декабристов и таких идейно близких к ним деятелей русской культуры, как великий поэт А. С. Пушкин.
Незадолго до упоминавшейся выше поездки Черепанова в Петербург были опубликованы последние главы пушкинского «Евгения Онегина». В седьмой главе находилось и знаменитое описание современных Пушкину путей сообщения, начинающееся словами:
Теперь у нас дороги плохи,
Мосты забытые гниют…
Там давалась самая безотрадная картина гужевых дорог того времени, с их рвами и колесами, с их полусгнившими мостами, с холодными и грязными постоялыми дворами, с придорожными кузницами, где медленно чинятся экипажи, сломанные на дорожных рытвинах.
И поэт мечтал о тех грядущих днях —
Когда благому просвещенью
Отдвинем более границ,
о временах, когда
Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут,
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой,
Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды…
Пушкин не верил, что правительства Александра I и Николая I способны сколько-нибудь успешно справиться с неотложной задачей улучшения русских путей сообщения.
Из декабристов особенное внимание пароходам и железным дорогам уделял Н. А. Бестужев — разносторонний ученый-исследователь.
Отправленный, как и многие его товарищи, после разгрома декабрьского восстания на Петровский завод в Восточной Сибири, Бестужев продолжал там заниматься различными экономическими и техническими вопросами. В частности, Бестужев немало думал и о постройке в России железных дорог.
«Говоря о ходе просвещения, — писал Бестужев брату из ссылки, — нельзя также не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что по части физических применений (то есть техники. — В. В.) мы, русские, во многих случаях опережали других европейцев; чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды бог знает с которой поры». В том же письме Бестужев настаивал на скорейшей постройке в России больших железнодорожных линий, начиная с дороги между столицами.
***
Бестужев был прав, утверждая, что рельсовые дороги к тому времени давно уже применялись на металлургических заводах. В XVII и XVIII веках в рудниках и на заводах строились колеи из параллельно уложенных деревянных брусьев или лежней.
В конце XVIII века на русских горнометаллургических заводах, в портах и т. д. стали появляться и собственно рельсовые дороги, наряду с которыми долгое время сохранялись и деревянные пути с металлическим покрытием. Основными типами рельсов были уголковые, допускающие применение повозок с обыкновенными колесами, а также рельсы прямоугольного, грибовидного, выпуклого или иного профиля, требующие применения повозок с колесами, специально приспособленными для данных рельсов.
В первой четверти XIX века была проложена чугунная дорога длиною 175 метров на Александровском заводе в Петрозаводске. Рельсы имели прямоугольный профиль и напоминали чугунные рейки, поставленные на ребро. Ширина колеи этой дороги составляла примерно 3/4 метра. Эта внутризаводская дорога действовала и в 30-х годах XIX века.
Выдающуюся роль в первоначальном развитии рельсового транспорта сыграл сын гидротехника К. Д. Фролова — Петр Козьмич Фролов.
Еще в первом десятилетии XIX века П. К. Фролов выдвинул широкие планы полной перестройки транспорта на алтайских Колывано-Воскресенских заводах, где он работал тогда горным инженером.
Согласно проектам Фролова, представленным им в 1806–1807 годах, следовало построить несколько чугунных рельсовых дорог, каждая протяжением до 100 километров или даже больше. Наряду с ними Фролов предлагал провести ряд больших каналов, чтобы создать на Алтае единую сеть усовершенствованных путей сообщения.
Но алтайское горное начальство отвергло эти предложения. Фролову удалось добиться лишь постройки в 1806–1810 годах небольшой Змеиногорской дороги, протяжением около 1,9 километра. По своим техническим качествам дорога являлась в то время большим достижением, русского инженерного искусства.
Почти половина полотна этой дороги была уложена на виадуке и на мосту через реку Корбалиху. Часть полотна пролегала в выемке. Фролов применил сложное верхнее строение пути. Рельсы были выпуклыми. Соответственно чугунные колеса повозок имели глубокие желоба, так что обод колеса с двух сторон охватывал каждый рельс. Рельсы укреплялись на деревянных шпалах.
В 1812 году Фролов, переведенный к этому времени на работу в Петербург, в Горный департамент, выдвинул смелый проект соединения соляного озера Эльтон с Волгою чугунною дорогой протяжением почти в 150 километров. Однако петербургское горное начальство оказалось столь же равнодушно к предложениям талантливого инженера, как и алтайское. Проект Фролова не был осуществлен.
