К сожалению, нет свидетельств того, что просьба Чижова была исполнена…
Подробности жизненного уклада русского крестьянства интересовали Чижова, сколько он себя помнил. Еще за двадцать лет до народников, в простом платье, с «купеческой» бородой, он предпринял своеобразное «хождение в народ». В его показаниях на следствии в Третьем отделении есть любопытное свидетельство: «Когда я проехал (в 1845–1846 годах. — И. С.) от Радзивиллова до Киева, потом до Прилук, Новгород-Северска, съездил в Москву и в… Костромскую губернию, я нашел, что борода моя дала мне много способов прямее и лучше смотреть на ход вещей, потому что все были со мной запросто, мужики рассказывали все подробности их быта и их промышленности, что меня очень занимало»[243]. Тогда он не мог предположить, насколько добытый таким путем опыт знакомства с жизнью крестьян и состоянием народных промыслов пригодится ему вскоре…
Славянофилы в большинстве своем принадлежали к числу крупных помещиков, хозяйство которых самым непосредственным образом было связано с промышленным производством, которое было основано на переработке сельскохозяйственного сырья. А. С. Хомяков, Ю. Ф. Самарин, князь В. А. Черкасский, А. И. Кошелев (последний, по утверждению историка и археографа П. И. Бартенева, был одним из прототипов гоголевского «примерного хозяина» Костанжогло[244]) располагали обширными земельными угодьями, тысячами душ крепостных крестьян и одновременно владели винными, сахарными, полотняными заводами. Они занимались активной хозяйственной деятельностью у себя в имениях, широко применяли передовые методы возделывания сельскохозяйственных культур с помощью наисовременнейших машин, в том числе и с использованием энергии пара. Втянутые в товарно-денежные отношения, они с особой ясностью понимали, что непроизводительный крестьянский труд тормозит развитие их хозяйств, и выступали с требованием отмены крепостного права как «чуждого основам народной жизни» института[245].
«Полуразночинец» Чижов, не имевший, подобно И. С. Аксакову, ни земли, ни крепостных крестьян, оказался, по определению американского историка П. Христоффа, «одним из наиболее разносторонних и предпринимательски настроенных славянофилов»; по словам другого американского исследователя Т. Оуэна, Чижов, «самый практичный из славянофилов», «добивался усиления промышленной мощи России с помощью внедрения в жизнь несметного числа проектов», тем самым «бросая вызов доминированию Западной Европы в мировой экономике»[246]. Для него XIX век был прежде всего «веком промышленности, веком деятельности»[247].
Еще в середине 30-х годов, встречаясь в доме своего учителя академика М. В. Остроградского с преподавателями Института путей сообщения, Чижов зарекомендовал себя горячим сторонником освоения российского бездорожья с помощью парового рельсового транспорта. Причем, уверял он, уровень теоретических познаний и начатков практического опыта в России таков, что у нас вполне в состоянии справиться с этой задачей, опираясь на собственные силы[248].
Начиная с 1833 года на знаменитых уральских металлургических заводах Демидовых уже бегали по чугунным «колесопроводам» паровозы с прицепленными к ним вагончиками, груженными рудой. Изобретенные крепостными мастерами-самоучками отцом и сыном Черепановыми, они именовались в заводских производственных рапортах «пароходными дилижанцами» или «сухопутными пароходами». Однако правительство, сомневаясь в конкурентоспособности отечественного железнодорожного строительства, отдало его развитие на откуп иностранцам.
В 1837 году Петербург, Царское Село и Павловск соединила железная дорога, построенная специально приглашенными из Европы инженерами и рабочими во главе с австрийским коммерсантом Францем Герстнером. Расстояние длиною в 24 версты пассажирские составы из восьми вагонов преодолевали за тридцать минут. По тем временам это казалось фантастическим. Именно открытию Царскосельской железной дороги посвящена «Попутная песня» М. И. Глинки на слова Н. В. Кукольника: «Веселится и ликует весь народ! В чистом поле мчится поезд!..»
По завершении строительства дорога перешла в собственность государства, а Герстнер, заработав на ее сооружении изрядную сумму, уехал в Америку.
Чижов отлично понимал значение железных дорог для страны, видел в них символ прогресса и процветания нации («Железные дороги для меня — девиз нашего века!»). Чтобы приблизить тот день, когда железнодорожное строительство будет вестись на русские средства, силами русских специалистов, Чижов считал полезным как можно раньше познакомить соотечественников с зарубежным опытом в этой области. Он издал в 1838 году в Петербурге первый на русском языке труд о паровых машинах, основанный на сочинениях англичан Пертингтона, Стеффенсона и Араго: «Паровые машины. История, описание и приложение их». Одна из глав книги была посвящена паровозам. В приложении Чижов поместил большое количество чертежей: общий вид паровоза, его продольный и поперечный разрезы, детали.
Периодическая печать высоко оценила труд Чижова, назвав его чрезвычайно своевременным и содержащим неоспоримые доводы в борьбе с противниками строительства железных дорог[249]. Спустя два года в статье «Жизнь и открытия Джемса Уатта», напечатанной в журнале «Сын отечества», Чижов предсказал, что изобретение паровых машин повлечет за собой в будущем большие материальные и моральные изменения в жизни целых народов[250].
В аграрной России Чижов выступал популяризатором идеи механизации сельскохозяйственных работ. Он опубликовал на страницах журнала «Библиотека для чтения» описание изобретенной им сеяльной машины, приспособленной к потребностям отечественного сельского хозяйства, и настоятельно рекомендовал предприимчивым помещикам использовать ее для облегчения труда крестьян и улучшения качества производимой ими продукции. «Всякому хозяину известно, как много урожай зависит от посева, — писал он в своей статье. — У нас, во всей России, обыкновенно сеют от руки… Устройство же этой машины так просто и так дешево, что для наших мужиков ничего нельзя желать лучшего… Насыпав зерна и закрыв ящик крышкою… мужик везет ее по ниве, как простую тачку. Число дырочек зависит от рода хлеба и почвы (щетины, задевая за зерна, толкают ее в дырочки и разбрасывают по ниве)… При обыкновенном сеянии ветер есть непреодолимое препятствие; при употреблении машины вы не боитесь ветра: она так низка, что разве что сильная буря помешает сеять. Но главная выгода та, что при этой машине с засевом можно соединить заборонку… Употребляя вместо человека лошадь, то есть заложа ее в оглобли и везя не как тачку, а как простую телегу, можно сзади привязать борону, и она тотчас будет заборонывать то, что засеется».
