И вот наступило первое января. Мы заходим в наш ближайший районный магазин, что за углом на Московском проспекте, и не верим своим глазам: на прилавках в свободной продаже, без карточек, выставлены сливочное масло, сахар, конфеты, колбаса — неужели мы этого дождались?
Короче говоря, всем стало немного “легче и веселее”7, и прежде всего это почувствовали студенты. Но наряду с этим в головах и поступках некоторых студентов происходили и совершенно необычные явления. С нами все эти годы — и в Ташкенте и в Ленинграде — учился и жил в общежитиях один тихий, спокойный, не очень заметный парень, Жора Шойхер. Самой примечательной у него было одно — сама фамилия. Выдержать ее просто так, без под.ки, было невозможно и все его называли по фамилии, но только с добавкой “Боль”. Вроде, чисто физиологически, он не очень оправдывал такое почетное звание, но после описываемого события, мы тогда все единодушно пришли к заключению, что он вполне его заслужил. И, скорее всего, все ошибались. После окончания четвертого курса, как обычно, все разъезжались по домам, к своим родителям. Жора не был исключением, он уехал и. не вернулся. Долгое время мы ничего о нем не знали, а потом выяснилось, что Жора поступил на первый курс Медицинского института.
1948 был для нас последним учебным годом, годом, который должен был определить судьбу каждого — предстояло распределение. Из предметов последнего семестра меня больше всего заинтересовали два родственных курса: Теория процессов автоматического регулирования и Устойчивость автоматизированных систем. Эти курсы читались очень хорошими преподавателями, и меня заинтриговал тот факт, что такие сложные явления, оказывается, можно точно рассчитать. Я, конечно, не мог предполагать, что это направление окажется главным в моей последующей деятельности.
Сдачу последнего экзамена мы решили отметить, но отметить необычно. Мы пошли в кафе Норд, что на Невском проспекте, заказали бутылку ликера, а в качестве закуски — пирожные всех сортов. Концентрация сахара в ликере была настолько высокой, что от дна к горлышку бутылки “вырос“ красивый сахарный конус. Мы одолели это сладкое пиршество и хорошо его запомнили, настолько, что спустя несколько лет я не мог даже подумать о ликере. Хотя пирожные, если такая возможность представлялась, ел с удовольствием.
Еще до окончания пятого курса нам было предложено выбрать тему дипломного проекта. Можно было взять какую-нибудь типовую тему или предложить свою. Я предложил свою. По наводке одного преподавателя с кафедры Авиационные приборы я разыскал в Публичной библиотеке информацию о том, что в США разработан или разрабатывается прибор, который предупреждает пилота о возможном нарушении нормального обтекания крыльев самолета встречным потоком воздуха, что может закончиться гибелью самолета. Я понял общую идею этого прибора, понял, что в нем используется, в том числе, информация о текущем значении числа Маха, и решил попробовать разработать его в дипломном проекте. Хорошо помню свое настроение, когда возвращался поздно вечером из Публичной библиотеки. Было ощущение, что я уже что-то сделал, и это “что-то” очень важное.
Руководить моим дипломным проектированием взялся декан нашего факультета, заведующий кафедрой, Эдуард Михайлович Идельсон. Мы с ним решили, что для выявления физических и математических основ прибора имеет смысл поговорить со специалистами Центрального Аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Институт расположен в Подмосковье, а поэтому преддипломную практику мне следует проходить в Москве. Группа “москвичей” оказалась достаточно большой, я помню, может быть, не всех, но большинство: Миша Туровер, Саша Фуксман, Юра Хованский, Клара Богатырева, Маша Гаврилова, Марина, Толя Стрыгин.
О Саше Фуксмане большой разговор будет впереди. Юра Хованский был малозаметным студентом, но нормальным хорошим товарищем. Он удовлетворял всем формальным требованиям того времени и по окончании был оставлен в институте. И здесь проявились его способности, ранее особо не заметные. Он быстро защитил кандидатскую диссертацию, а после длительной командировки в Китай — докторскую по системам автоматизированной слепой посадки самолетов. Диссертация была полноценной — мне пришлось написать на нее отзыв.
А пока большинство ребят поселилось в Москве в общежитии какого-то института, а некоторые, и я в том числе, у знакомых или родственников. Свободное время мы старались проводить вместе, особо запомнилась поездка по каналу Москва-Волга с остановкой на замечательном пляже, где мы с Машей переплыли довольно широкий канал. Практику я проходил в одном очень крупном приборостроительном КБ, номер которого я не помню, но знаю, что впоследствии оно принимало самое активное участие в приборном обеспечении космических полетов. Моя практика протекала достаточно формально, однако, к моему удивлению, однажды меня вызвал начальник отдела или лаборатории и сделал неожиданное предложение. Он предложил послать на меня запрос в комиссию по распределению молодых специалистов. И как же я поступил? Не долго думая, я. отказался. Почему? Я и сейчас не знаю, чисто эмоциальная реакция. И это при ситуации, когда я не знал и не гадал, каково же будет мое будущее распределение.
Мне по телефону удалось договориться о встрече со специалистом ЦАГИ, занимающимся интересующим меня направлением в аэродинамике. Навстречу мне вышел достаточно молодой человек, который, протянув руку, назвался “Борис”. Я немного удивился, но в тон ему ответил “Юра”. Только потом я понял свою оплошность. Оказалось, что Борис, но только с ударением на О, это его фамилия. Он мне очень помог и показал, как для конкретного самолета, представленного своими аэродинамическими характеристиками, определять критическую скорость, превышение которой вызывает появление локальных скоростей обтекания крыльев воздушной массой, равных или превышающих скорость звука. А это для самолетов того времени, летавших в дозвуковом диапазоне скоростей, было чрезвычайно опасно.
Уже позже, обдумывая алгоритм работы прибора, я посчитал целесообразным выдавать пилоту информацию о допустимом маневре, который будет безопасным для самолета. Для этого прибор, имея информацию о текущих параметрах полета, вычисляет предельно допустимый для данных условий маневр и выдает информацию пилоту в виде светофора. При зеленом свете светофора пилот может увеличивать скорость и выполнять любой маневр, включая пикирование, при желтом свете возможно некоторое увеличение скорости и ограниченный маневр, а при загорании красного света — возможен только прямолинейный полет. Прибор я решил назвать УДП — указатель допустимых перегрузок (в предыдущей главе я говорил, что так назывались талоны на улучшенное дополнительное питание).
