Ознакомительная версия.
Немного информации о геликоптерах
Если обращаться совсем к истокам, то первое упоминание о «вертикально взлетающем в воздух устройстве» появилось еще в 400 г. до н. э. в Китае. Но это был всего лишь примитивный принцип действия, поэтому говорить об этом факте как о первом упоминании о вертолетах будет слишком смело. Существовало много проектов летательных аппаратов. Даже гениальный Леонардо да Винчи в 1475 году начертил одну из схем летательного аппарата. Российский ученый Михаил Васильевич Ломоносов тоже занимался разработкой летательного аппарата для вертикального взлета с помощью соосных винтов. Но если говорить о настоящем первом аппарате, который по своему принципу действия был близок к нашему пониманию слова «вертолет», то этот проект в 1907 году осуществили два брата Луи и Жаком Бреге во Франции. Gyroplane имел вес 578 кг. Братья смогли поднять аппарат вертикально в воздух, правда, полет длился всего одну минуту, но это уже был огромный шаг вперед.
Первые шаги в создании винтокрылых машин сделал в 1912 году Борис Николаевич Юрьев: он первый построил модель одновинтового геликоптера с рулевым винтом, который парировал крутящий момент несущего винта, т. е. не позволял аппарату крутиться вокруг собственной оси. По этой схеме строятся в настоящее время подавляющее число вертолетов в мире. Но, к сожалению, из-за отсутствия денежных средств он не смог продолжить разработки.
Наконец, в 1927 году в ЦАГИ был создан отдел особых конструкций (ООК), или «геликоптерная группа», которую возглавил авиационный конструктор Алексей Михайлович Черемухин. Задача ООК состояла в том, чтобы создать первый советский геликоптер. Задача была сложнейшей, так как на протяжении многих лет попытки в создании геликоптера не увенчались успехом (с начала 1950-х годов геликоптер стали называть вертолетом, название введено Н. И. Камовым). Общее руководство по созданию геликоптера ЦАГИ 1-ЭА осуществлял академик Б. Н. Юрьев, мировым рекордом в попытке поднять летательное устройство вверх был результат 18 метров. Следовательно, ни один из аппаратов не мог по-настоящему летать и менять свое направление (маневрировать).
А. М. Черемухину предстояло спроектировать и построить геликоптер, а главное – научить его летать. На создание геликоптера ушло несколько лет, но наконец в 1930-м состоялся самый настоящий ПЕРВЫЙ полет. Черемухин разработал геликоптер ЦАГИ 1-ЭА со взлетной массой 1145 кг. Утром Алексей Михайлович решил испробовать свое творение, на которое потратил огромное количество сил.
ЦАГИ 1-ЭА.
В этом полете Алексей Михайлович впервые показал все элементы первого испытательного полета геликоптера, ставшие классическими: руление, подлет на малой высоте, поворот вправо, влево, горизонтальный полет с набором высоты, висение, вертикальная посадка. Юный Миль видел все собственными глазами. Он присутствовал на одном из важнейших событий не только его жизни, но и всей мировой авиации.
Полеты ЦАГИ 1-ЭА продолжались, в конструкцию геликоптера вносили изменения, улучшали его характеристики.
По статистике, до 1932 года официально зарегистрированным мировым рекордом в попытке поднять летательное устройство вертикально был результат 18 метров. На ЦАГИ 1-ЭА можно было побить этот рекорд.
Было ранее утро 14 августа 1932 года. Черемухин уверенной поступью направился к машине 1-ЭА. Аппарат вывели на летное поле. Биение сердца. Тишина. Отдан приказ запустить двигатели. Шум вокруг. Двигатель запущен. Винты вертелись с нарастающей скоростью. Вертолет поднялся в воздух, слегка покачиваясь из стороны в сторону. Черемухин прибавил мощности – и вертолет поднялся. Высота 605 метров. Волнение в сердце и внутреннее ощущение не дают подниматься выше, и А. М. принял решение остановиться на этом результате, взяв курс на снижение высоты. Все не напрасно, интуиция не подвела: почти около самой земли с вертолетом что-то случилось, он начал падать. Вертолет довольно резко совершил посадку и сломал шасси. Еще бы немного промедления в воздухе, и эта задержка грозила бы смертью пилоту.
Чертеж автожира-истребителя А-12.
Автожир-истребитель А-12 в 1936 г.
Мировой рекорд побит!!! Первый полет на геликоптере совершен! Есть контакт! Благодаря усилиям и стальной выдержке советского инженера Алексея Михайловича Черемухина и коллегам из отдела особых конструкций, благодаря слаженности их действий советская авиация совершила огромный скачок в полетах на геликоптере!
Миль активно занимался авиацией, но он никогда не забывал о своей дочке Танечке и жене. Да, он проводил с ними очень мало времени, но старался обеспечить их всем, чтобы они ни в чем не нуждались. К сожалению, зарплата конструктора была довольна мала, поэтому прожить на эти деньги втроем было почти невозможно. Михаил Леонтьевич ищет подработку, благодаря которой он смог бы прокормить свою семью.
В 1931 году Пана Руденко приехала в Москву, где устроилась работать на завод в бюро новых конструкций, но через пять лет в силу семейных обстоятельств, связанных с ее братом, ей пришлось уйти с работы, которая ей очень нравилась. Старшего брата Паны – Ивана репрессировали, а если в семье имелись репрессированные родственники, то это сильно отражалось на карьере близких. Михаил Миль мог попасть под удар, его могли уволить, если бы узнали о репрессированном родственнике. Для Паночки это было двойным ударом: мало того что она очень любила своего старшего брата, так и работа в БНК (бюро новых конструкций) ей пришлась по душе. Она все время находилась дома одна с дочкой, а работа помогала почувствовать себя настоящим специалистом. Поэтому работа для нее была глотком свежего воздуха. Танечке наняли няню, так как зарплата Михаила и Паны позволяла покрыть все расходы. Но, увы, из-за навалившихся неприятностей ей пришлось оставить свое рабочее место. Миль снова стал единственным кормильцем в семье, Танечка подрастала, а расходы не уменьшались. Это обстоятельство он преодолел, взявшись за переводы и редакторскую работу. Миль в совершенстве владел немецким языком. На этом его языковые познания не закончились! Миль записался в кружок английского языка, чтобы в будущем переводить не только немецкие книги и статьи, но и английские.
Пана Руденко с дочерью Таней. 1933 г.
Знание языков помогало Милю в работе. Он читал авиационные журналы и книги в подлиннике. Это позволяло ему быть в курсе последних новостей в авиационном мире. Каждый раз, приходя домой к Милю, на его рабочем столе можно было увидеть огромное количество иностранных книг и исписанных бумаг. Но все же большую часть своего времени он посвящал проектированию вертолетов.
Приближалась война. Обстановка в стране постоянно накалялась, и авиаконструкторы активно занимались разработкой боевых самолетов, которые должны были иметь огромную мощь. Предвоенное время для Миля было временем напряжения всех творческих сил. Миль понимал, что война неизбежна, поэтому работал много – по 10–12 часов в сутки. В это время он занимался не только вопросами автожиров, но и самолетостроения: разрабатывал критерии эффективности управления боевых самолетов. Он придумал то, каким образом связать летчика и машину, чтобы летчик чувствовал самолет в полете. Миль работал в отделе особых конструкций, где являлся соавтором двух автожиров – А-12 и А-15, он также занимался разработкой теории ротора. Главный вопрос, который больше всего волновал его в то время, – проектирование и конструирование лопастей, создающих достаточную подъемную силу и обеспечивающих возможность авторотации. Данной теме он посвятил более 30 работ и статей. Геликоптеры часто ломались и не могли долгое время находиться в воздухе. Им требовался очень мощный мотор, который дал бы нужное количество мощности, чтобы не только поднять геликоптер в воздух вертикально, но и продолжить поступательный полет. Кроме мотора, требовалось создать лопасти, которые давали бы возможность аппарату сделать безаварийную и плавную посадку с выключенным двигателем. Это называется посадка на авторотации (самовращении ротора). Вопросы устойчивости и управляемости автожира также занимали его внимание.
Автожир А-12. Рисунок Миля.
Помимо глобальных изменений и усовершенствований в вертолете, Миль занимался и другими вещами, но не менее важными. Его энтузиазму и идеям не было границ, он говорил не только о создании мощного мотора и создании лопастей, но и выдвигал идеи об изменение шасси, втулки ротора и т. д. Это вопросы были очень важными, поскольку создать надежный летательный аппарат без этих элементов конструкции невозможно. Так как на всех испытаниях геликоптеров Миль присутствовал и видел воочию успехи или же, наоборот, неудачи в испытаниях вертолетов, то увиденное он анализировал. Он всегда был склонен к анализу и размышлениям. Михаил Леонтьевич занимался теоретическими исследованиями, старался найти научное обоснование явлений, проявившихся во время испытаний автожира или геликоптера. При этом он всегда предлагал способ, каким образом надо изменить конструкцию агрегата, чтобы устранить неполадки.
Ознакомительная версия.
