В мирных условиях за постановку задачи: "изучить новый тип самолета и вылететь на нем самостоятельно за один день" сам Георгий Георгиевич наверняка посадил бы на гауптвахту любого командира. Но у войны свои законы, требующие ценить время, глубоко знать подчиненных, быстро и безошибочно решать, что и кому можно доверить. Полковник Дзюба не только хорошо знал меня как летчика еще по Дальнему Востоку, но и учитывал мою подготовку на современном истребителе МиГ-3. Поэтому и решил, что я справлюсь с освоением "яка" в сроки, приемлемые только для летчиков-испытателей.
Закончив деловую часть разговора, командир бригады поинтересовался, здесь ли еще моя семья, и, услышав, что недавно отправлена мною в Москву, заметил:
- А почему в Москву? Фашистская авиация, хоть и малоэффективно, но систематически ее бомбит. Да и все дороги в столицу сейчас забиты воинскими эшелонами, пассажирский поезд может надолго застрять.
Я тоже об этом думал. Но весной у нас гостила моя мать и увезла с собой в Москву нашего трехлетнего сына. В Москве жили и все мои родные, и родственники жены. Словом, дело сделано, теперь только оставалось надеяться, что переезд в столицу закончится благополучно.
Да, с отправкой семей мы явно задержались. Но никто ведь и не ожидал, что фашисты так скоро будут угрожать Крыму. А когда из Евпатории полки перебазировались на оперативные аэродромы и полностью включились в боевую работу, то жены комсостава быстро нашли для себя занятия: одни поступили на курсы медсестер, другие подключились к работам на аэродроме - набивали в пулеметные ленты патроны, учились тушить пожары, распознавать и вылавливать вражеских лазутчиков.
Только 7 августа мне удалось, выкроив немного времени, прилететь на евпаторийский аэродром, выяснить, что во второй половине дня вне всякого расписания (которое, впрочем, давно уже существовало только на бумаге) пойдет поезд на Москву, после чего встретиться с членами семей летчиков, инженеров и техников, среди которых были уже и безутешные вдовы. Более десяти семей изъявили желание эвакуироваться из Крыма, и я не без труда, но все же добыл для них проездные билеты, помог занять места в одном из вагонов, тепло со всеми простился. А затем на своем кургузом, но скоростном и пилотажном УТ-1 догнал этот поезд в районе города Саки. Не удержался, сделал несколько прощальных кругов над ним и покачал машину с крыла на крыло. В ответ в окнах вагонов замелькали разноцветные косынки и платки.
Но не суждено было поезду добраться до Москвы. В Харькове его направили на восток, и начались длительные, тяжелые мытарства пассажиров этого заплутавшего в просторах огромной страны эшелона, в их числе и моей жены...
А я, получив приказ полковника Дзюбы на перегонку самолетов, посовещался поздно вечером с комиссаром эскадрильи старшим политруком Г. И. Пятницким по вопросам, которые ему предстояло решать в мое отсутствие, дал необходимые указания своим заместителям В. Н. Ручкину и С. Е. Войтенко, инженеру В. Г. Попковскому, немного отдохнул и с рассветом вылетел в Евпаторию. Как и предполагалось, за день изучил инструкцию по эксплуатации самолета Як-1, выполнил на нем пару "пробежек" и вылетел самостоятельно. Истребитель понравился - поскорее бы всем нам на такой пересесть. Ну а пока - на Ли-2 и в Саратов...
Более двух недель занимался перегонкой "яков". К сожалению, заболел капитан Н. П. Петров, и мне пришлось возглавить группу, насчитывавшую в своем составе немало первоклассных пилотов. Совершив еще два перелета по маршруту Саратов - Сталинград - Ростов-на-Дону - Евпатория, мы перегнали 40 самолетов без единой поломки.
Авиазавод "Саркомбайн" работал круглосуточно на полную мощность. Что он выпускал раньше, объясняет название. Переход же на производство столь сложной техники, как авиационная, был тем более удивительным, что у станков стояло много женщин, подростков и стариков.
Все, с кем приходилось встречаться на заводе, были предельно сосредоточенны, малоразговорчивы, свой обязанности выполняли старательно. Результат напряженного труда был виден, как говорят, невооруженным глазом: почти половина летного поля заводского аэродрома была забита новенькими "яками". Летчики-перегонщики, прибывавшие на завод с разных фронтов и флотов, не справлялись с переброской машин.
На заводе я неожиданно встретил двух сослуживцев еще по 14-му истребительному авиаполку на Дальнем Востоке: инженера полка военного инженера 2 ранга Т. В. Ляшенко и бывшего своего командира звена капитана Г. С. Климушкина. Первый возглавлял военную приемку, а второй стал летчиком-испытателем. В сорок втором, когда гитлеровцы приблизятся к Сталинграду и организуют налеты авиации на "Саркомбайн", Георгий Климушкин отличится в воздушных боях, будет удостоен высоких государственных наград.
Вначале пилоты нашей группы облетывали над аэродромом каждый из получаемых "яков", но затем отказались от этого, поскольку быстро убедились в высоком качестве самолетов. Достаточно сказать, что ни на одном из "яков", перегнанных на расстояние около 1300 километров, не произошло ни малейшего отказа. Огорчала, правда, духота в кабине - от мотора в нее проникал жар, а вентиляция оставляла желать лучшего. Куда уж дальше, если при дозаправке в Сталинграде младший лейтенант Максимов показал вздувшийся на руке волдырь, полученный в результате перегрева корпуса наручных часов.
Пришлось поначалу самим мастерить из жести отражатели от вентиляционных створок, чтобы направить поток свежего воздуха на пилота. Думается, что не в последнюю очередь благодаря и нашим замечаниям недостатки вентиляционной системы были на последующих сериях "яков" устранены.
Итак, совершена посадка последнего "яка" на евпаторийском аэродроме, задача по перегонке самолетов выполнена. Самолеты действительно отличные, нам бы такие! Но, как известно, сам сапожник сидит без сапог. Не только 3-я эскадрилья, но и вообще 8-й истребительный авиаполк ни одного "яка" не получили - ими вооружили 9 иап, который вел напряженные бои в районе города Николаев, и одну эскадрилью 32-го полка.
Когда, выполнив задание по перегонке самолетов, я вернулся к себе в эскадрилью, остававшийся за меня В. Н. Ручкин доложил, что подразделение уже полностью укомплектовано самолетами, четко налажена боевая подготовка, а некоторые летчики на И-16 привлекаются к барражированию над Севастополем. Характеризуя пополнение летного состава, Василий Никитович, улыбнувшись, сказал, что теперь у нас преобладают "крестьяне".
- Разве вы не слышали о таких? - спросил Ручкин, заметив мое недоумение. Тогда расскажем, благо есть полчасика свободного времени.
От Ручкина и Пятницкого, дополнявших друг друга, я услышал "крестьянскую" историю, имевшую, как оказалось, почти годичную давность. В октябре 1940 года прибыли в 8-й истребительный авиаполк 15 молодых летчиков. Все они окончили аэроклуб, а затем ускоренный курс Серпуховской военной авиашколы пилотов. За 5 месяцев учебы их самостоятельный налет на самолетах И-15 составил в среднем 7 часов, причем на боевое применение они вообще не летали. В связи с такой слабой подготовкой ни один из командиров эскадрилий к себе их не брал, и тогда командование авиабригады решило сформировать в полку пятую, как бы тренировочную, авиаэскадрилыо, во главе которой поставили старшего лейтенанта М. Н. Миролюбова. Но и здесь не повезло молодежи: в осенне-зимнем периоде была очень плохая погода, летать приходилось мало. Понятно, что ежедневные теоретические занятия, тренажи типа "пеший полетному" без отрыва от земли молодым, рвавшимся в небо пилотам быстро осточертели. Проклиная непогоду, они бродили по аэродрому, полигону, площадкам, пригодным на случай вынужденной посадки, и снимали кроки - глазомерные чертежи местности.
