Вторая
— Вот я и в международной эскадрилье. Летал со всеми и вроде хорошо. Прошёл месяц, а я на подхвате, летаю короткие рейсы, как какой-то попрыгунчик, но молчу, как молчат партизаны.
Увидело это начальство и задумалось, что со мной делать. А тут приходит восстанавливаться мой самый первый командир, с которым я немного полетал ещё в 91 году. Ему летать опять захотелось и поскольку за границу ни он, ни я не летали, то суждено нам было с ним париться целый год!
Напрасны были мои уговоры об отрицательном эксперименте полётов с ним — мы с ним поговорили, всё будет хорошо, был ответ. Сначала всё было хорошо, а потом даже наоборот, плохо. Даже описывать это не буду. Этому человеку надо было летать одному. Но этот человек пролетал около 40 лет и никого не убил, а посему пусть ему будет хорошо на пенсии!
В этот сложный период мне удаётся полетать с Казьминым Владимиром Григорьевичем. Слетали мы с ним несколько полётов и тут подворачиваются рейсы в Ереван. Эти рейсы я всегда любил. Особенно, если гроз не было. А армянский коньяк был всегда и поэтому любил летать я в Ереван в любую погоду!
Да и Армяне мне нравились.
Когда ещё я переучивался в Шалопаевке, со мной в комнате жил Армянский пилот Сурен Гальмудагян. Сурик, как я его звал. Конечно, по своим мировоззрениям он отличался от нас, Русских. Но мужик он был отличный, хотя и не умел варить манную кашу! Я обучал его искусству варить манную кашу, но он всё же мне как то сказал: ”Нэ могу я её варить. Сам вари! Лучше я буду в столовой питаться, чем варить кашу!” бросил палку-мешалку и убежал на занятия.
Но Армянский коньяк он любил, как и я. По вечерам, возвращаясь домой, в нашу комнату на первом этаже, он всегда тактично и достаточно громко докладывал:
— Траверс прохожу!
И пока я не высовывался из окна, с разрешением захода, он никогда не входил!
Я всегда прилетал в Звартноц (Так называется аэропорт в Ереване) и первым делом спрашивал, как Сурик?
— Сурик уже стал Командиром на Ту-154.
— Как вообще живёте.
— Стараемся. Уже до чего дошло, пришли к власти армянские кадры, ничего не смыслящие в Авиации, а народу жить стало хуже. И народ этот стал выкручивать из навигационных приводных станций цветные металлы, чтобы их продать! Вот и приходит такой начальник и спрашивает, что, мол, ДПРМ не работает? (ДПРМ — дальний приводной радиомаяк, оборудование слепой посадки, как правило, отстоящая от торца полосы на 4 километра)
— Где стоит?
— Где и положено, в 4 километрах от полосы.
— Вот потому и воруют, что от вас далеко стоит, поставьте его под окнами и глаз не спускайте!
Придумали полёт в Ереван с посадкой в Сталинграде. Причём двумя экипажами. До этого летали туда и обратно без посадок. Ереван — это уже заграница и за этот полёт суточные дают. Всегда хотел в Сталинграде побывать. Уж никак не думал, что в нашей 2 эскадрильи только я и могу в Ереван летать.
Дело в том, что аэродром горный и нужно иметь 1-ый класс и провозку, чтобы туда лететь. Провозку, в основном, имели только те, кто за границу не летал, а я за границу и не летал, а допуск к тем полётам на все аэродромы ближнего зарубежья имел, поэтому полетел из Сталинграда в Ереван, а наши парни в ожидании нас, на Мамаев Курган за меня съездили.
Обратно уже из Сталинграда летели очень радостно, с Армянским Коньяком (везде). С Командиром Казьминым мы очень подружились. Сложно сказать, чем я так ему понравился, но он мне бутылку Армянского коньяка позже поставил и сказал, что всё сделает от него зависящее, чтобы мы вместе за рубеж летали. Очень приятно это было! Не успел, через год его списали. А я пока летал со своим старым командиром.
Дело летом было. Летим мы как-то в Тюмень. Прошло 35 минут полёта и всё хорошо. Даже гроз нет.
Подлетаем к Белозерску, Проверяю электросистему и вижу, что ток зарядки аккумуляторов начал расти и на все мои попытки этот ток уменьшить, этот ток растёт всё равно. Ясное дело — тепловой разгон, было, проходили. Я и выключил их вообще. Рассказал нашему механику тот случай, несколько лет назад и полетели мы без аварийных источников электроэнергии. До Тюмени долетели без приключений и там нам даже их заменили на аккумуляторы фирмы Varta, которые стояли на Тюменских самолётах и не имели теплового разгона.
Прилетели домой, доложили, записали. Механик наш Александр, с которым мы ещё долго летали, даже к Папе пошёл, сказать какой я молодец. Я если честно, очень надеялся, что это ускорит процесс моего прихода на Международные Линии (но я не просил Сашу идти к Папе).
Скоро состоялся разбор всего отряда. Приватизировать нас хотели Чубайсисы и другая всякая рвань.
Пулково зарабатывать хорошо стало и для всей этой кодлы запахло бабками не мерянными, а по сему через главного своего пахана, решили они свою долю забрать. Отстоял нас Демченко Борис Григорьевич, и под аплодисменты, переходящими в овации сказал “Приватизации не будет!“
После собрания, уже на выходе из зала, к нему подошёл наш штурман Смирнов, удивлённый тем, что я то безобразие вовремя заметил и предотвратил событие, которое даже могло быть нерадостным.
Меньше, чем через месяц на всех самолётах уже были установлены новые аккумуляторы.
Закончился обещанный срок и пора меня вводить за границу. Но именно в этом 1998 году лётчики с наших самых скоростных широкофюзеляжных самолётов в мире, Ил-86, начинают терять навыки из-за отсутствия работы и часть их возвращают на Туполя. А штурмана с них были все допущены для международных полётов и тоже вернулись, поэтому меня снова попросили подождать.
Я помню, что бывшим вторым пилотом Ил-86, а теперь Командиром Ту-134, был Николай Дмитриевич Н. У нас сложились с ним отличные отношения. Летал всегда он очень красиво, и я горжусь тем, что за полгода ни разу, не было недопонимания! Экипаж у нас был под стать: Санька, про которого я уже писал — человек без нервов, был вторым пилотом. Бортовым механиком был Вячеслав Леонидович. У нас сложились очень добрые отношения!
Раз мы полетели в Нижневартовск зимой и ночью. Долетели быстро, за 3,5 часа, а на подлёте к Нижневартовску начался туман. Посчитали топливо, и я очень обрадовался, что дополнительные баки дают нам возможность ещё покружить над аэродромом. Правда было ясно, что туман надолго, но мы надеялись на кратковременное улучшение видимости, и успеть сесть. Управление было у меня, и я боролся со сном, нарезая круги над Нижневартовском. Топлива осталось на минут 40, и мы полетели на запасной. 4 с половиной часа на Ту-134А! Так долго на нём я не летал! Ещё и осталось на почти 30 минут!
