Ознакомительная версия.
ВМ-Т с грузом 1ГТ в полете
Но конструктивная часть разговора, как говорится, не «клеилась». Владимир Михайлович думал, по-видимому, о возможностях своего коллектива, достигшего к этому времени рекордно низкой отметки по численности. Изучал, конечно, и нас: что мы за организация, не подведем ли? Разумеется, к этому разговору мы хорошо подготовились, переговорили со всеми ведущими специалистами фирмы Мясищева. И не зря! Генеральный конструктор по очереди вызывал и с пристрастием опрашивал в нашем присутствии аэродинамика А.А. Брука, проектанта-компоновщика В.В. Любакова, прочниста А.Х. Каримова, а также управленцев, эксплуатационников, электриков, экономистов. Все они весьма единодушно доказывали необходимость браться за общую работу, убеждали в ее осуществимости. Владимир Михайлович всех сдержанно благодарил и отпускал. И вот когда, казалось, все слова уже были сказаны, а подпись все не появлялась, я стал проявлять признаки некоторого нетерпения. На это хозяин кабинета отреагировал весьма спокойно:
Валерий Павлович! Лучше переругаться в начале работы, зато потом, когда придем к общему мнению, дело будет сделано как надо. Ведь вы предлагаете то, что никто в авиации никогда еще не делал. Вы знаете это?
Мне это было хорошо известно, однако я попытался возразить:
– А американцы? На «Боинге-747» они не только возили, но и успешно сбрасывали свой «челнок»!
– «Боинг» – новая и более мощная машина по сравнению с нашей «тройкой», да и операция у них более простая, ведь они один самолет установили на спине другого, – отвечал Мясищев.
– Могу напомнить, что ваш тезка Чкалов еще в 1931 году, работая в НИИ ВВС, впервые испытал самолет «Звено» В.С. Вахмистрова – авиаматку с укрепленными на ней истребителями. Транспортировка же в воздушном потоке ракетного бака – дело более деликатное и вряд ли осуществимое.
– Владимир Михайлович! Мы можем и о контейнере договориться. У американцев такой проект был. Прежде чем делать свой «Супергаппи», они хотели транспортировать ракетные блоки на спине С-5А «Гэлакси» в специальном контейнере.
– Почему вы все американцев приводите в пример? Мы ведь и сами кое-что в авиации смыслим! Изготовление контейнера диаметром восемь метров заводы будут осваивать долго – вам эти сроки не подходят. А без контейнеров, как вы сами говорите, баки придется наддувать. Они плохо обтекаемые и весьма дорогие – чуть ли не дороже самого самолета! Все это ново, необычно и весьма рискованно…
Посадка самолета ВМ-Т с грузом 1ГТ с использованием тормозных парашютов
Термин «конверсия» мы тогда еще не применяли, но, желая склонить Генерального конструктора на свою сторону, заговорили именно о ней.
– Владимир Михайлович! Мы ведь до встречи с Вами попробовали поработать с конструкторскими бюро А.Н. Туполева и О.К. Антонова и пришли к выводу: только Ваша «тройка» с ее феноменальным аэродинамическим качеством способна дать быстрый и нужный результат, даже если из-за наличия груза это качество упадет с 19 до 12. Проблема все равно будет решена. А если в будущее посмотреть? Ведь перевозка на спине «аэродинамичного» самолета различных грузов произведет революцию в транспортной авиации, начнет широко использоваться в народном хозяйстве, даст новую жизнь Вашему самолету. Представьте себе сменяемые пассажирские салоны, транспортируемые грузы, контейнеры. Насколько это упростит обработку самолета в аэропорту.
Эта мысль явно понравилась генеральному конструктору и он, раздумывая, ответил:
– Кое-кто ругал за велосипедное шасси нашей «тройки», а ведь только оно в сочетании с подкрыльевыми стойками способно обеспечить посадку и взлет самолета с таким «парусным» грузом, как Ваш бак…
После этих слов Мясищев неожиданно для нас аккуратно расправил лежавшую у него на столе кальку и, не спеша, подписал ее. Работа над небывалым авиационным средством транспортировки началась…
«Добыть» самолеты для переделки в носители было нелегко.
Установка груза 2ГТ (водородного бака блока «Ц» ракеты-носителя «Энергия») с помощью подъемно-козлового устройства ПКУ-50 на самолет ВМ-Т
Безнадежное, казалось бы, дело спасла фронтовая дружба. Командующий дальней авиацией генерал-полковник Василий Васильевич Решетников (родной брат художника, известного по картине «Опять двойка») и Н.Ф. Кузнецов при встрече крепко обнялись, расцеловались и стали вспоминать… Признаюсь, без невольных слез то от смеха, то от печали слушать их было невозможно. А потом я изложил существо проблемы и нашу просьбу, упомянув, что система с ракетопланером, а «Буран» – это ракетопланер, была задумана не американцами и не В.П. Глушко, а еще в тридцатых годах молодым Сережей Королевым. Но ответ был более чем сдержанный. «Вы что, шутите? Самолетов и так не хватает! Всего два полка осталось: на востоке и в Энгельсе, а Вам три штуки! Ну да ладно, попытаюсь, но ничего не гарантирую!» – ответил командующий. «Сделает», – уверенно сказал Кузнецов, и его прогноз, как всегда, сбылся. Эту работу, и опять не без учас тия Н.Ф. Кузнецова, взвалило на себя Министерство о бщего машиностроения «в лице» филевского завода имени М.В. Хруничева».
Это было совершенно неожиданное решение, в основу которого положили два главных качества самолета – большую грузоподъемность и высочайшее аэродинамическое качество.
Министерство обороны выделило три самолета-заправщика № № 1402, 1502 и 1504. Последний из них после переделки в 3М-Т предназначался для статических испытаний.
Сказать, что самолет доработали для решения не свойственных ему ранее задач, будет неверно. В действительности из самолета-заправщика сделали практически новую машину. Обновили и усилили конструкцию планера, изменив и удлинив на семь метров хвостовую часть фюзеляжа. Установили новое двухкилевое оперение площадью 26 процентов от площади крыла, в противном случае мощные вихри, сходящие с крупногабаритных грузов, приводили бы к бафтингу – опаснейшим вибрациям оперения, способным разрушить планер носителя. Стабилизатор с прямой передней кромкой (максимальная скорость полета самолета с грузом не должна была превышать 450 км/ч) установили с большим углом поперечного «V», что позволило снизить крутящий момент от вертикального оперения. В то же время столь значительная относительная площадь горизонтального оперения способствовала увеличению пикирующего момента по сравнению с самолетом 3М и компенсировала кабрирующий момент от грузов, размещавшихся на «спине». Вырез под грузовой люк фюзеляжа закрыли силовой панелью, оставив небольшой лаз для обслуживания находящегося в грузовом отсеке оборудования. Сохранив основные опоры шасси, пришлось усилить крыльевые стойки из-за возраставших на них нагрузок при посадке с креном и сносом в случае бокового ветра. Экипаж сократили до шести человек.
Ознакомительная версия.
