После войны Юнкерс думал довести эти моторы и установить их на свой большой пассажирский самолет Ju-G1, но запрет Контрольной комиссии на разработку двигателей такой мощности и их уничтожение вместе с самолетом помешали этим планам.
Авиационный мотор Юнкерса L1
Хуго убежден, что в мирное время для легких одномоторных самолетов потребуется двигатель небольшой мощности. В 1920 году он приступает к проектированию обыкновенного рядного мотора воздушного охлаждения с шестью цилиндрами L1.
Это был безредукторный четырехтактный бензиновый мотор мощностью в 75 л.с. и весом 130 кг. В головке каждого цилиндра было по два больших впускных и выпускных клапана. Главные подшипники были шариковыми. Система зажигания с двумя магнето была полностью дублированная. Доводка затянулась на несколько лет, а потом он устанавливался на спортивные самолеты Юнкерса Т-26 и Т-29, а также на двухмоторные «фокке-вульф». Хуго уже осознал, что многомоторные самолеты он пока строить не может, и его горизонтальные оппозитные двухтактные дизели еще не скоро будут востребованы. Для одномоторных самолетов нужны вертикальные двигатели классической схемы, и он начинает их тщательное исследование.
Профессор Юнкерс ради успеха своих самолетов переступает через собственное «я». Он уже имеет патент на оппозитный двигатель и может развивать эту схему применительно к самолетам. Но неожиданно для всех в 1923 году Хуго покупает лицензию у BMW на выпуск в Дессау небольшой партии ее моторов IIIа. Тем самым он признает, что конструкторы моторов этой компании победили его двигателистов в негласном соревновании. Освоение секретов конструкции и технологии производства лучшего мотора в Европе профессор Юнкерс не считает для себя зазорным. Он ставит перед своими мотористами задачу на основе этой модели BMW создать свой такой же мотор, но с лучшими характеристиками.
Этот щуплый и седой профессор не жалеет денег на организацию в Дессау современного серийного производства авиационного двигателя своего конкурента, отправив свои оппозитные дизели на целый год до лучших времен на хранение в Ахен. А двигателисты Исследовательского института профессора Юнкерса в Дессау принялись за разработку модифицированного варианта баварского мотора под своим индексом L2, который через два года займет законное и достойное место на рынке авиационных двигателей.
Рев мощных шестицилиндровых бензиновых машин на стендах испытательной моторной станции в Дессау возвестил о новом этапе в создании бензиновых авиационных двигателей Юнкерса.
Постепенно разработка конструкций и изготовление опытных образцов авиадвигателей перемещалась из Ахена в Дессау. Хуго Юнкерс решает, что пора юридически оформить здесь моторное производство, и 27 ноября 1923 года организуется компания Junkers Motorenbau GmbH в Дессау, сокращенно Jumo. Ее главную задачу Хуго определил так: серийное производство двигателей Юнкерса различного назначения. Предполагалось развернуть выпуск стационарных промышленных дизелей различной мощности, судовых, тепловозных, автомобильных и авиационных моторов. Конструкторское бюро моторов и опытное производство в Ахене закрывается. Персонал и оборудование переводятся в Дессау в компанию Jumo. А те из них, кто занимался авиационными двигателями, поступали в Исследовательский институт профессора Юнкерса в Дессау под начало к профессору Отто Мадеру. Под его руководством расширяется опытное производство и испытания новых авиамоторов. Для серийного производства техдокументация передается в Jumo.
Модернизированный 19-литровый BMW заработал и показал хорошие характеристики, а его форсированный вариант L2a был на 5 кг легче и на 15 % мощнее. Для Юнкерса главным было получить безотказную и удобную в эксплуатации машину. Пружинные клапаны цилиндров, приводящиеся верхним распредвалом, комбинированная система смазки разбрызгиванием и под давлением, два карбюратора, водяное охлаждение и оригинальный ручной стартер – таков неполный набор конструкторских решений.
Хуго надеялся, что его авиамотор будет самым надежным на рынке и самым дешевым для его самолетов. Осенью 1924 года удалось решить все юридические проблемы с BMW, получить сертификат и начать в Дессау его серийное производство, положившее начало большому моторному заводу.
Двигателисты Юнкерса в Дессау набирались опыта, формировался коллектив, способный вносить эффективные конструкторские изменения, и надежность первых «своих» моторов повышалась. Двигатели L2 начали устанавливать на пассажирские F-13 и серийные почтовые А-20. Из-за ограничений мощности авиамоторов для Германии на выпускаемые трехмоторные пассажирские G-23 мощный L2 можно было устанавливать только в носу. На крыльях Юнкерс ставил маломощные двигатели Даймлера. Но в 1925 году на 19 пассажирских G-24 все три мотора были L2. Эти моторы Юнкерса устанавливали и на нескольких его самолетах W-33. Но для Хуго становилось все яснее, что и такой мощности, как у L2, уже недостаточно для набирающих вес его самолетов. Теперь он уже знал, что конструкторы «Юнкерс Моторенбау» в Дессау идут в ногу с их коллегами из BMW и Daimler, но опережать конкурентов еще не могут. Разработанные у Юнкерса чертежи более мощных моторов L3 и L4 он не решился запустить даже в опытное производство. Эти проекты явно уступали конкурентам.
Серийный авиадвигатель Юнкерса L2, 1924 г.
В поисках более мощного двигателя для своих новых самолетов Юнкерс опять обратился к двигателистам Баварии. Их увеличенный в объеме на четыре литра мотор BMW IV был отработан и соответствовал лучшим мировым образцам. Ситуация в Баварии была не из лучших, и хозяева BMW согласились продать Юнкерсу лицензию на производство этого мотора. Хуго теперь шел по накатанному пути. Все повторилось, как с предыдущим мотором BMW.
Теперь на его моторном заводе в Дессау рядом с производственной линией, выпускающей L2, появилась новая линия моторов L5. Внешне эти два серийных мотора было трудно отличить. Но L5 впитал в себя все самое лучшее, что удалось внедрить на L2, и был более надежный. Сначала он выпускался со степенью сжатия 5,5. Но потом конструкторы Юнкерса увеличили ее до семи и подняли максимальные обороты. Мощность еще более возросла.
Производство двигателей L2 стало замирать – их выпустили только 58. А выпуск L5 нарастал. Всего их будет произведено до конца двадцатых годов более тысячи. С 1925 года их начали ставить на все самолеты Юнкерса. Но произошло и то, чего так ждал Хуго Юнкерс, его авиационные двигатели начали покупать другие авиаконструкторы для своих новейших самолетов. «Альбатрос» установил по два L5 на свои пассажирские L73b и по одному – на тренировочные L75. «Фокке-вульф» купила у Юнкерса эти моторы для своих пассажирских «Бассардов». Хейнкель установил L5 на свои гидросамолеты и опытный пикирующий бомбардировщик. Даже Рорбах укомплектовал два своих трехмоторных пассажирских «Роланда» этими двигателями Юнкерса.
