время старая дурь уже перемешалась с новой, но советская еще преобладала. Если бы не эта грамотка, то билета на сегодня мне бы точно было не видать.
Пошел к дежурной. Симпатичная, но порядком утомленная дама, которой я представил высокое ходатайство, сначала слегка усомнилась.
— Неужели один человек может помочь снять с мели пароход?
— Мадам, — сказал я, с удовольствием созерцая ее ладную фигурку, — жизнь так устроена, что один человек может сделать что-то, чего не могут другие. Вот Вы, например, можете мне посодействовать в приобретении билета, а без Вас я не могу купить его.
Довод оказался убедительным, и билет я получил.
Конечно же, самолет вовремя не вылетел. В результате мы совершили посадку в аэропорту Архангельска за несколько минут до полуночи. Пассажиры убыли в город последним автобусом, а я и молодая пара транзитников начали скрестись в закрытую дверь гостиницы аэропорта. На улице было очень холодно. Сам аэропорт тоже был уже закрыт.
Не сразу, но наши мольбы увенчались успехом. Я зарегистрировался у дежурной и пошел в номер. Дверь номера была заперта изнутри. Я постучал. Один из соседей прошлепал к двери, открыл мне и вернулся на свое место. Двое других только подняли головы. Все они были в верхней одежде.
— Наверное, пьяные, — подумал я и начал раздеваться.
— Наверное, пьяный, — подумали они.
Легкомыслие своего поступка я понял очень скоро, но не по причине большой сметливости, а из-за адского холода, который сразу дал себя знать. Окно было занавешено шторой, но наличие в нем стекол проверить было трудно, да и не хотелось. Я снова оделся, подумал, добавил пару водолазного белья, лег и накрылся одеялом. Так спать было еще можно.
Утром произошла назначенная встреча с представителем фирмы, который вручил мне билет до Амдермы.
Прилетели в Амдерму.
Еще при заходе на посадку я приметил на рейде «морковку» «Сомова» и ядовитые надстройки атомного ледокола.
Встречающие быстро вычислили меня среди знакомых лиц и отвезли на джипе в контору капитана порта. Там буксирчиком перебросили на «Сомов» и представили капитану Калошину. Я ожидал увидеть задерганного человека с красными от недосыпа глазами и с ушами, опухшими от беспрерывных указаний начальства. Но меня встретил уравновешенный и дружелюбный хозяин судна, Мастер хорошей морской выделки.
Мне предоставили каюту, из которой выселили на время кого-то из старших помощников, и кратко, но емко ввели в курс дела.
В нашей работе приходится встречать разные экипажи и разных капитанов. Здесь я попал в атмосферу исключительной благожелательности и доверия. Меня ждали и на меня надеялись. Такое отношение не просто помогает работе — оно порождает вдохновение.
К моменту моего прибытия с судна сняли около 500 тонн груза и восстановили буксирную линию к атомному ледоколу. Но этого было мало.
Любая серьезная посадка на мель является нарушением закона Архимеда, а нарушение законов до добра не доводит. Вес воды, вытесненной судном, становится меньше его водоизмещения. Разница определяет силу, с которой корпус судна давит на грунт. В нашем случае величина этой силы превышала 800 тонн. Чтобы поставить судно на плав, нужно вернуть его в подчинение закону Архимеда. Для этого существует много способов, начиная с разгрузки АС, и кончая простым стягиванием на глубину. Однако весьма трудоемкая в этих условиях временная разгрузка судна не могла обеспечить полную компенсацию потери водоизмещения, а чем закончилась попытка стягивания, я уже упоминал.
При посадке на грунт, подобный здешнему, применяется еще один эффективный метод снятия с мели — размыв грунта гребными винтами спасателей. Здесь требовался буксир или ледокол с осадкой 5-6 метров. К сожалению поблизости такого судна не оказалось.
Способ, которым мы снимали с мели «Сомова», называется «стягивание АС с размывом грунта собственным винтом».
Технологию этого способа мне довелось досконально отработать при снятии с мели сначала яхты водоизмещением четыре тонны со вспомогательным дизелем, а затем морского тральщика водоизмещением под 600 тонн. Здесь же пришлось иметь дело с транспортным судном арктического плавания с водоизмещением около десяти тысяч тонн.
Я связался с капитаном атомного ледокола. Попросил подбирать буксирный трос по нашей команде, но ни в коем случае не превышать силу тяги 50 тонн. Потом мы уточнили промеры глубин вдоль бортов и поставили под носом АС буй-отметчик.
Наступила темнота. Следовало еще перекатать балласт и выполнить некоторые другие работы. Аварийная ситуация рождает массу сопутствующих проблем, начиная с проблемы обеспечения водой системы охлаждения двигателей, поскольку кингстоны прижаты к грунту, и кончая подушками, которые защищают полубрагу на острых углах конструкций. И еще многое другое, о чем скучно писать, но без чего в реальной жизни не обойтись.
С рассветом продолжили работы. Приходилось учитывать каждую мелочь, так как наши возможности были очень ограничены.
Это была штучная работа ювелирной тонкости. Я стоял в рубке у левого борта, следя по намеченному на берегу створу за моментом страгивания. Капитан и экипаж действовали четко и спокойно. За работой силовой установки следил стармех, в просторечии — Дед. Он предупреждал меня, когда температура двигателей приближалась к допустимому пределу.
И вот ближний створный знак — угол барака — очень медленно пошел в сторону носа. А затем мои ступни ощутили едва заметное, но хорошо знакомое опытным спасателям подрагивание палубы, когда судно еще нерешительно и мучительно тяжело страгивается с мели и проползает первые сантиметры на пути к чистой воде.
Я поделился результатами наблюдений с командирами «Сомова». Они сначала не поверили мне. Слишком долго они маялись на мели, чтобы поверить в столь быстрый результат.
Но тут как раз по радиотелефону запросили атомный ледокол, как у них дела с буксирным тросом.
— Все в порядке — последовал ответ, — мы выбрали уже 87 метров.
Сомовцы переглянулись и радостно заржали.
Более двух кабельтовых пришлось проползти на брюхе, работая винтом и рулем. Я чувствовал себя так, будто сам весил десять тысяч тонн. Но на душе было легко. Все получалось.
