А на Ту-22 ЛЛ стал летать И.Ф. Якубов, получивший Героя Советского Союза в годы войны и успевший стать достаточно опытным испытателем. Случилось так, что в одном из полётов он потерял ориентировку — видимо, не учёл повышенной скорости «трехдвигательного» самолёта, и, летая без штурмана (его место занимал ведущий инженер, у которого своих дел хватало), недооценил, насколько далеко ушёл от базы. Не обнаружив под собой знакомых мест, лётчик, пытаясь восстановить ориентировку, несколько раз менял курс полёта, а когда наконец восстановил ориентировку, понял, что находится вблизи Мурома над Окой, и остатка горючего в баках, чтобы долететь домой, уже не хватит. Заходя на вынужденную посадку на прибрежный плёс с убранным шасси (что было правильно), экипаж не сбросил подвешенный двигатель — то ли пожалев его, то ли из-за отказа системы сброса. Коснувшись земли прежде всего этим двигателем, самолёт «клюнул» и «кульбитом» перевернулся прямо через расположенную в носу кабину экипажа. Лётчик Илья Якубов и ведущий инженер Давид Гинзбург погибли.
Кто тут был виноват? Конечно, и сам лётчик (лётчик всегда виноват, в этом отношении он — как стрелочник на железной дороге), но, я думаю, виновата была и штурманская служба института, не удосужившаяся провести с лётчиком расчёты: на какую дальность он уйдёт, выполняя то или иное задание. А у меня остался камень на душе: люди погибли после того, как я, пусть не по своей инициативе, передал эту работу другому. Вроде бы ни в чем не виноват, а получается, подставил…
Однажды оказался я в положении не до и не после лётного происшествия, а как бы между. Лётчик-испытатель М.К. Байкалов, с которым мы вместе воевали и в эскадрилье ночных истребителей ПВО Москвы летом 41-го года, и на Калининском фронте в первую военную зиму, испытывал в конструкторском бюро М.Л. Миля геликоптер ГМ-1 (будущий вертолёт Ми-1, первый наш винтокрылый аппарат, пошедший в большую серию) — по тем временам машину вполне экзотическую. Многого об аэродинамике вертолёта мы тогда ещё не знали, и в одном из полётов Байкалов оказался в зоне, где вертолёт резко неустойчив. Машина вышла из повиновения, начала угрожающе раскачиваться и, едва Матвей успел выброситься из кабины, перевернулась вверх колёсами и стала падать. Лётчик спустился на парашюте, но при приземлении получил ушибы и вообще нуждался в отдыхе после пережитой встряски.
А у Миля на выходе был второй вертолёт той же серии (снова второй экземпляр после неблагополучной судьбы первого), и он предложил испытывать его мне. Согласился я охотно — всякая экзотика привлекает профессионального испытателя. Правда, в дальнейшем я особой любовью к вертолётной технике не проникся, летать на ней понравилось мне гораздо меньше, чем на самолётах.
Но, так или иначе, испытания надо было проводить. Сделал 93 полёта, закончил программу, и машину можно было передавать на государственные испытания. Однако перед этим Главный конструктор предусмотрел несколько демонстрационных полётов — ожидались знатные гости: руководители министерства, Туполев, Василий Сталин и ещё несколько персон.
— Дорогой Марк Лазаревич! — сказал, пригласив меня в свой кабинет, Миль. — Мы очень признательны вам за проделанную работу. Но не обижайтесь, нам хочется, чтобы гостям машину показывал заводской лётчик. А то скажут, будто управляться с ней так сложно, что требуется варяг из Лётно-исследовательского института. У нашего вертолёта и так хватает недоброжелателей.
— О чем разговор, Михаил Леонтьевич, — ответил я. — Конечно, пускай Матвей Карлович летает. Никакой обиды для себя я в этом не вижу.
Так и было сделано. Матвей выполнил после моих 93 ещё 13 показательных полётов. Четырнадцатый (то есть, если считать с самого начала, 107-й) был уже не показательной, а перегоночный — в Научно-испытательский институт Военно-Воздушных Сил для передачи на госиспытания. Байкалов взлетел, сделал круг над своим заводом, прилетел на аэродром НИИ ВВС, сделал круг над ним, завис над стоянкой на высоте около ста метров, начал было отвесный спуск — и внезапно завалился на бок, завертелся и упал на землю. Матвей Карлович погиб.
Причина катастрофы обнаружилась сразу: лопнул вал рулевого винта — то ли от пережога при термической обработке, то ли от дефекта в материале. Может быть, если бы лётчик не делал лишних кругов и, главное, не зависал без поступательной скорости (при этом нагрузка на силовую установку наибольшая) так высоко, вал «дотерпел» бы до посадки и полетел бы уже на земле при следующем запуске. Может быть, так, а может, и не так… Как говорится, «наука умеет много гитик». Но обречена эта машина была с первого полёта.
И снова я — не головой, а нутром — почувствовал себя без вины виноватым: сделал 93 полёта, доделал бы и ещё 14! У каждого профессионального испытателя сидит в душе подсознательная уверенность: со мной этого не случилось бы. Хотя большой логики в этой уверенности нет.
А вот ещё случай, к счастью, не трагический. Получили мы американский истребитель «Тандерболт» для исследования и — по возможности — извлечения полезных уроков. В этом не было ничего особенного, у нас старались «обсосать» как можно больше купленных и трофейных зарубежных машин. На «Тандерболте» наибольший интерес представляли силовая установка и оборудование.
Летала на нем целая группа наших лётчиков. Наступила и моя очередь. Я сделал несколько полётов и передал эстафету лётчику-испытателю С.Ф. Машковскому, Герою Советского Союза, получившему, между прочим, это звание в самом начале войны за 10 вражеских самолётов, сбитых в условиях полного господства противника в воздухе осенью 41-го года. Так что лётчик это был классный.
И в одном из первых же после меня полётов на «Тандерболте», причём, как на зло, на малой высоте, у него разваливается мотор — видимо, очень уж энергично мы его «исследовали». Степан ловко посадил машину с убранным шасси в поле и отделался только вымазанным с ног до головы маслом комбинезоном. В общем, на этот раз обошлось. Но снова — вскоре после того, как я отдал самолёт коллеге. Помню, когда Машковский вовремя не вернулся, я места себе не находил, пока не пришло сообщение, что он жив-здоров, сидит на вынужденной…
Конечно, подобных случаев было немало в жизни едва ли не всех моих товарищей. Наверное, оно и неизбежно, когда в условиях достаточно острой по определению испытательной работы объект испытаний в силу тех или иных служебных обстоятельств передаётся из рук в руки. Бывало, что подобная передача проходила безболезненно, случалось и обратное, когда катастрофа происходила с лётчиком, летавшим на данной машине, как говорится, «с нуля».
Но то — вообще. А я рассказал о случаях, коснувшихся непосредственно меня. Люди, далёкие от авиации, часто полагают, что душевные переживания испытателя связаны только с его личным риском. А это не так. Далеко не так… В принципе я человек не суеверный. Ни в какие приметы не верю. Но передавать кому-нибудь из коллег начатое мною испытание издавна сильно невзлюбил.
