Ньютону так и не удалось выполнить поручения своего шефа и разоблачить публично «этих мошенников», братьев Райт. Хэр, считавшийся хорошим военным корреспондентом и не раз производивший фотосъемку на полях сражений, пришел в такой восторг от первого виденного им полета, что совсем позабыл защелкнуть уже наставленный было фотографический аппарат.
Главной целью поездки в Кити Хок было испытание аэроплана с новой системой управления. Бр. Райт не ставили себе «задачей подъема в высоту и рекордов продолжительности полета». «Ни одной попытки, — пишут они, — не было сделано подняться в высоту или произвести продолжительный полет». В Кити Хок они пробыли всего две недели до половины мая. В июне Вильбур выехал во Францию, Орвил — в Дэйтон заканчивать сборку нового аэроплана. По дороге домой Орвил остановился в Вашингтоне и выбрал для своих будущих полетов пригород Форт Майер, место, мало подходящее для аэродрома, неровное, с казармами, телеграфными, трамвайными столбами, неудобное для посадки.
Вильбур приехал во Францию в июне 1908 г. Местом для его полетов был выбран ипподром «Инодьер» в Ле Мане. Доставка аэроплана из Гавра, где он пролежал в пакгаузе целый год, сборка и проверка его отняли более месяца времени. Мотор не сразу удалось наладить, и при одном из испытаний Вильбуру так сильно ошпарило руку из лопнувшей трубки, что врач опасался гангрены. Опасность была настолько серьезна, что Вильбур счел нужным написать об этом домой брату. К счастью, все обошлось благополучно.
Первый полет Вильбура состоялся только 8 августа и продолжался всего две минуты. Затем время полетов стало быстро увеличиваться. Так как ипподром оказался непригодным для больших полетов, то Вильбур 19 августа перенес свои полеты в артиллерийский лагерь Овур. «Место полетов, — сообщает капитан Фербер, — было огорожено по распоряжению военных властей и туда был проведен телефон. Однако в зрителях недостатка не было. Они устремлялись со всех сторон, чтобы дивиться на молчаливого деятельного американца».
Из разных стран в Ле Ман устремились десятки газетных корреспондентов, чтобы проверить наконец так долго морочившую всех «тайну бр. Райт».
Джозеф Брэндрет дает очень живое и яркое описание Вильбура в газете «Дэйли мэйль» от 17 августа 1906 г.:
«Человек, вышедший мне навстречу из простого деревянного сарая, был в кепке и без пиджака. Я заметил, что рубашка его была какого-то особенного зеленого цвета, какого мне не приходилось никогда раньше видеть. Чувствовалось что-то странное в высокой худощавой фигуре. Лицо было замечательно, голова напоминала птичью, и черты с выдающимся длинным носом, еще более усиливавшим это сходство с птицей, были вытянутые, костлявые. Загадочная полуулыбка скользила на губах над хорошо выбритым подбородком, а кожа была покрыта густым загаром от ветра и солнца. Из глубины его серовато-голубых глаз излучалось что-то солнечное. С первого же момента моего разговора с ним я убедился, что Вильбур Райт — фанатик, фанатик полета, и я уже не сомневался более, что он достиг всего того, о чем он сообщал. Он казался рожденным для полета».
При сборке аэроплана Вильбур работал на соседней автомобильной фабрике и встречался с ее владельцем Леоном Болле, с которым ему приходилось больше объясняться знаками, так как Вильбур не говорил по-французски, а Болле по-английски. Тем не менее Болле имел возможность часто наблюдать Вильбура за работой и сообщил о нем ряд интересных подробностей.
«Я считаю его чудом изобретательского гения, — говорил Леон Болле. — Я наблюдал его, знакомился с его аппаратом и я убежден, что его аэроплан, несмотря на многие мелкие необработанные детали, является наиболее совершенной летательной машиной, известной до настоящего времени. Ошибка м-ра Райта в том, что он все хочет сделать сам и не слушает тех предложений, которые помогли бы ему и облегчили бы его полеты. Вот вам один пример. У него нет шарикоподшипников на оси пропеллера. Я указал ему на то, что если бы он пользовался шарикоподшипниками вместо устаревших подшипников, требующих очень большой смазки, то риск перегрева был бы меньше, но он не хочет их. И знаете, почему? Только потому, что он не может их сделать сам. Сделанных же нами он не хочет брать. Когда он работает, то работает у аппарата с шести часов утра до ночи. Он приходит вместе с рабочими и по гудку тотчас же, что бы ни держал в руках, бросает работу, снимает рабочий костюм и идет с рабочими обедать. Он не курит, никогда не пьет спиртного, ест очень умеренно и обычные житейские развлечения его не привлекают. Вот он какой человек! Он никогда не торопится, никому не позволяет дотронуться до своей машины, тронуть хотя бы проволоку на ней, не допускает даже своего механика налить горючего в бак. По его мнению, тот сделает это не так, как надо».
«Во время долгого ожидания, — пишет Джозеф Брэндрет, — я наблюдал м-ра Райта в его сарае. Тут же в углу была его «комната». Она состояла из невысокого багажного ящика без крышки, на край которого опиралась узкая складная кровать. На гвозде висело небольшое зеркало и рядом стоял умывальник. Из этого, вместе с чемоданом, керосинкой — он сам готовил себе завтрак — и складным стулом состояла вся меблировка. Он принимает душ из шланга, подвешенного на стене. Спит он в буквальном смысле под крыльями своего аэроплана. Рано утром он начинает работать, иногда насвистывая и не обращая никакого внимания на м-ра Берга (агента Флинт и К° в Европе), убеждающего его выйти и познакомиться с тем или иным важным посетителем. «Да. — отвечает он, — немного погодя, когда я кончу вот это». — И «это» длится обычно около часа. Он живет в сарае с двумя своими механиками — флегматичным англичанином из Бирмингама и веселым бдительным французом Флери, который зорко. смотрит за «шпионами».
Первый полет Вильбура в Европе состоялся 8 августа, и вот как описывает его Брэндрет:
«Когда большая белая птица поднялась высоко в воздух и проделала ряд эволюции с такой же легкостью, как судно в море, то неописуемое возбуждение охватило небольшую толпу зрителей. Мм все почувствовали, что были глубоко несправедливы к Вильбуру Райту, сомневаясь в тем, что он может летать. Мы ринулись к нему с криком. Мы чувствовали, что наконец зажглась заря эпохи авиации, и с восторгом горячо пожимали руки Вильбура. Я увидел, что его лицо просветилось и просияло от удовольствия, и по рукопожатию я понял, что под маской внешней холодности он вибрировал всеми нервами.
«Очень немногие тогда верили в то, что бр. Райт могут летать, — вспоминал потом другой очевидец первого полета, член Воздухоплавательного общества Великобритании лорд Нордклиф. — Я помню этот знаменательный день, когда Вильбур после двухнедельных приготовлений поднялся в воздух к огромному изумлению французов. Мы так привыкли видеть теперь летающие аэропланы, что нам трудно представить тот восторг, который охватывал при виде первого полета».
