XXV
Существующие виды испытаний имеют довольно широкий спектр. Одни включаются в программу в обязательном порядке, другие изредка, потому что вызваны специфическими свойствами конкретного летательного аппарата. К такого рода испытаниям и относится определение способности самолёта к "козлению" на посадке.
"Козёл!". Нет, это не презрительное отношение одного человека к другому, ставшее распространённым в последнее время среди определённой категории людей. В авиации оно имеет совершенно другой смысл. Когда в момент приземления самолёт неожиданно отделяется от земли, то говорят, что он "скозлил" или "лётчик сделал козла". И такой "козёл" не страшен, если он не скоростной, по причине грубого приземления из-за преждевременной потери скорости. Гораздо опаснее скоростной, на повышенной скорости, когда возможна целая серия прогрессирующих "козлов". Здесь и до беды недолго. Причины "козления" кроются и в ошибках лётчика, и в конструктивной склонности самого летательного аппарата. Причём эти причины настолько взаимосвязаны, что при отсутствии одной из них, у другой может и не хватить "сил" для повторного отделения. Гораздо хуже, когда эти причины сходятся в одной точке. Тогда можно увидеть довольно неприятную картину: резкое взмывание самолёта вверх с потерей скорости, переход на отрицательные углы тангажа, удар передней, носовой стойкой о бетон и... Излишне говорить о последующих событиях. Если в массовой эксплуатации начинают возникать подобные ситуации, то испытания должны определить, что делать - учить лётчика или "лечить" самолёт. А, возможно, и то, и другое. В истории ГК НИИ ВВС такие работы проводились крайне редко. Из архивов кинохроники я видел кадры испытаний на "козление" первого реактивного истребителя МиГ-15. До сих пор перед глазами заснеженный аэродром и истребитель, не летящий и не бегущий по ВПП, а совершающий длинные прыжки. После каждого удара о землю шасси на мгновение исчезало из виду, самолёт как бы ложился плашмя на живот, полностью покрываясь поднимающейся вверх снежной пылью, а затем снова, подброшенный невидимой силой, резко уходил от земли.
Через два-три года с начала эксплуатации в частях ВВС Су-24, Управление боевой подготовки ВВС предложила нашему институту проверить лёгкий бомбардировщик на предмет "козления" и выдать рекомендации для лётного состава. Необходимость такой работы вызвала у меня удивление, так как по моим понятиям Су-24 не обладал для этого соответствующими "способностями". Изучив случаи, имевшие место в авиационных частях, я предположил, что это всё же результат ошибок молодых лётчиков. На предпосадочном режиме, не желая уменьшать скорость до указанной в Инструкции, чтобы не закрывать себе видимость ВПП носовой частью фюзеляжа, они планировали и выравнивали на повышенных скоростях и неизбежно сталкивались с дилеммой: садиться .на нормальной скорости, но с большим перелётом, или приземляться в начале посадочной полосы, но на скорости выше расчётной. Выбирают последнее - как менее грубый и заметный результат своей ошибки. Что бы я там ни думал, а для работы ведущим лётчиком командир определил мою кандидатуру, и оставалось только выполнять. Специалистом по взлётно-посадочным характеристикам был назначен молодой инженер, недавно прибывший после окончания академии. По тому, как он "заглядывал мне в рот", я понял, что теория испытаний для него только начинает превращаться в практику. Пока самолёт оборудовался контрольно-записывающей аппаратурой, инженеры определяли объём и содержание программы, я составлял методику проведения испытаний. Требовалось не только имитировать возможные ошибки лётчика на посадке, но и определить их последовательность, величину допускаемых отклонений и метод прекращения эксперимента. Наконец подошло время, когда нужно было переходить от слов к делу. Нет ничего худшего для лётчика, чем совершить грубую ошибку на посадке, самом сложном элементе полёта, по которому каждый на земле может оценить искусство пилота. С рождения авиации Учитель говорил своему "птенцу":
"Запомни, земля не прощает ошибок". И сколько бы не отмерила потом Судьба каждому из них лётной жизни, они всегда старались в одном полёте сесть один раз и как можно красивее.
С первого полёта началась борьба, борьба с самим собой, со своими привычками, инстинктами, да и со своими желаниями тоже. В одних полётах я "прижимал" машину к земле на повышенной скорости и в момент касания на две основные стойки "непроизвольно" дёргал ручку "на себя". В других наоборот, уменьшая скорость, с высоты 1-2 м падал на бетон и, приземлившись как ворона, "испуганным" движением отклонял ручку управления "на себя". Затем, усилием воли удерживая себя от профессионального вмешательства, давал возможность самолёту уйти от земли. С одной стороны, я старался играть роль необученного и неуверенного в себе лётчика, чтобы проверить весь возможный диапазон отклонений. С другой стороны, как испытателю мне необходимо было отлетать всю программу до конца, не поломав аппарат преждевременно. Проще говоря, нужно было ходить по "лезвию ножа", ловить момент - когда вмешаться и как вмешаться. И рано нехорошо, и поздно плохо. "Эх, - мечтал я, ударяя в очередной раз аппарат об землю, - был бы хоть лёгкий истребитель, менее инертный, а эта "корова" не для таких аттракционов". Каждый лётный день я уезжал на вторую, дальнюю - более четырёх километров длиной - ВПП, выслушивал доклад ведущего инженера о готовности кинотеодолитных станций, кинооператоров, подходил к своему "мустангу" и, гладя по дюралюминиевой обшивке фюзеляжа, повторял: "Держись, дружище, так надо". И он держался, несмотря на "раны", то и дело "зализываемые" техническим составом в нижней хвостовой части фюзеляжа после каждого "поцелуя". В конце программы остались две заключительные посадки: одна с приземлением на три точки одновременно и другая - на одну точку, т.е. с опережением на носовую стойку. Но как это сделать? Чтоб и "волки были сыты и овцы целы"? Даже на повышенной скорости самолёт подходил к земле с положительным тангажом, при котором сохранялось приличное расстояние от переднего колеса до земли. Чтобы как-то подстраховаться я попросил одного из испытателей, В.Шамина, понаблюдать с командного пункта возле ВПП и, если необходимо, скорректировать мои действия после контрольного захода. Вырулив на полосу, ещё раз осматриваю кабину: соседнее кресло пусто, ремни на нём завязаны, все необходимые для этого полёта выключатели на правом борту у штурмана включены, тумблер приоритета при катапультировании - в положении "лётчик". Полностью притянутый привязными ремнями к спинке кресла, я пытаюсь дотянуться до тумблера "Выпуск тормозного парашюта" с надетым на него специально для моих коротких рук "дутиком". Нормально, достану, когда не хватит рулей для прекращения прогрессирующих "козлов".
