— Единственная птица, которая болтлива, это попугай, и он невысоко летает.
Все же Вильбур удосужился дать небольшую статью в две страницы для одной лондонской газеты, за которую, как он сообщал потом в письме домой, получил 250 долларов. Другая, более длинная и обстоятельная статья была написана Орвилом и напечатана в Америке. Об этой статье Орвил потом писал к двадцатилетию первого полета: «Единственным сообщением, написанным Вильбуром или мной с изложением истории механического полета, была статья, напечатанная в сентябре 1908 г. под названием «Аэроплан братьев Райт». Я написал эту статью, когда Вильбур был в Европе, но так как я воспользовался рядом выражений из его писаний, то я поставил его имя вместе со своим. Насколько я знаю, это единственная статья, которая дает, хотя и в кратких чертах, историю создания первой летательной машины».
По (Pau), куда Вильбур перенес свои полеты на зимнее время, — небольшой город на юге Франции, в Нижних Пиринеях, зимний курорт с историческим замком Генриха IV. Муниципалитет По отвел особое поле для полетов в нескольких километрах от города, построил ангар и предоставил Вильбуру бесплатное помещение в отеле, которым он впрочем почти не пользовался, так как жил большую часть вместе с братом в ангаре. Злые языки поговаривали, что такое гостеприимство «отцов города» было вызвано вовсе не любовью к авиации, а желанием привлечь полетами в город английского короля Эдуарда, находившегося в Биаррице, и других знатных гостей, — расчет, который действительно вскоре оправдался. Полеты Вильбура сделали По модным аристократическим курортом.
Главной задачей Вильбура было уже не достижение новых рекордов, а выполнение последнего условия договора: обучение полетам трех учеников. Будучи пионером во всем, что касалось авиации, Вильбур выработал систему обучения, «очень практическую и простую», по отзыву капитана Фербера. Обычно мало разговорчивый Вильбур не тратил много времени на объяснения, да это и принесло бы мало пользы, так как ученики его несильны были в английском языке, а их учитель во французском, а показывал все на практике. Перед учеником, летавшим вместе с инструктором, находились два рычага, такие же, как и у инструктора, и связанные с ними. Рычаги двигались так же, как и те, которыми управлял Вильбур, так что ученик чувствовал своей рукой движение и наблюдал их действие на машину. Постепенно затем управление передавалось ученику под наблюдением и проверкой Вильбура. Последним производилось обучение подъему и посадке. Обучение шло очень успешно, без единого несчастного случая. Первыми учениками Вильбура были: спортсмен-автомобилист Поль Тиссандье, капитан Жирардвиль и граф Шарль де Ламбер, который первый во Франции пробовал летать на купленном у Лилиенталя аппарате. Тиссандье стал потом инструктором «Национальной французской воздушной лиги» и обучил многих французских авиаторов: капитана Фербера, Леблана, Гарнье и других. Ламбер отличился потом своим полетом на аэроплане Райт вокруг Эйфелевой башни.
Поле, отведенное под аэродром, было довольно большое, ровное, но заросшее травой. Ученики являлись на аэродром обычно к 6 часам утра. Учебные полеты производились или рано утром или к вечеру, если скорость ветра не превышала 13–16 километров в час. Орвил помогал брату, но сам полетов не производил, так как еще не совсем оправился после падения. Жизнь в ангаре на свежем горном воздухе быстро восстанавливала его здоровье. Взамен запрещенных полетов на аэроплане Орвил однажды вместе с сестрой Катериной воспользовался приглашением французских воздухоплавателей и совершил с ними полет яа аэростате на расстояние 25 километров со спуском в горах.
В По, так же как и в Ле Мане, публика осаждала Вильбура, и многие предлагали ему большие деньги за полет с ним в качестве пассажира. Многие авиаторы потом делали из этих платных полетов с богатыми пассажирами выгодный легкий заработок. Но Вильбур никогда не брал денег со своих пассажиров.
«В начале 1909 г. один американский миллионер, — пишет Бруэр, — с самоуверенностью, свойственной обладателям бесчисленных долларов, приехал в По, намереваясь совершить полет с Вильбуром. В разговоре с одним англичанином он сказал, что приехал только ради этого. Англичанин удивился и сказал, что, насколько он знает, Вильбур не берет пассажиров. «О, это можно будет устроить», — ответил американец. «Хорошо, — сказал англичанин, — я хотел бы присутствовать при том, как вы будете это устраивать, чтобы только посмотреть, что из этого выйдет». Неизвестно, какой ответ получил миллионер на свое предложение, но только он уехал из По, так и не полетав».
Так же равнодушно, как к денежным предложениям миллионеров, относился Вильбур и к кокетливым заигрываниям великосветских львиц, в которых тоже не было недостатка.
«Однажды, — вспоминает Бруэр, — мы работали вместе в маленькой комнатке при ангаре в По, как вдруг подали визитную карточку с фамилией титулованной лэди.
— Эта лэди, совершенно мне незнакомая, — сказал Вильбур, — написала сначала, сообщая, что она приедет сюда через неделю, и раз она уже решила приехать, то мне не было никакой надобности ей отвечать. Затем она телеграфировала вчера, сообщая, что приезжает сегодня, и так как она уже решила это определенно, то мне тоже не нужно было отвечать на эту телеграмму. Теперь она здесь и требует, чтобы я потратил зря время.
С этими словами он бросил карточку в кучу остальной корреспонденции, и мы возобновили прерванную работу. Позднее Вильбур вышел наружу и совершил красивый полет, который без сомнения видела и лэди, находившаяся среди зрителей».
Пассажирами Вильбура были обычно, кроме официально назначенных лиц, члены аэроклубов, ученые и исследователи. Отказывая в полетах за плату миллионерам и титулованным особам, он охотно брал, если это позволяли обстоятельства, своих друзей и близких знакомых. Так, однажды уже в сумерках Вильбур послал за женой своего ученика авиатора Ламбера и взял ее пассажиркой на свой последний полет.
В статье бр. Райт дается интересное описание полета и спуска на аэроплане Райт.
«Чтобы показать обычному читателю, как оперирует машина, представим себе, что мы готовы к старту, машина поставлена на рельсовый путь против ветра и надежно привязана тросом. Мотор приведен в движение и пропеллер сзади вертится. Вы занимаете ваше место в центре машины около пилота. Он отцепляет трос, и вы несетесь вперед. Помощник, который поддерживал машину в равновесии на рельсе, бежит за вами, но прежде чем вы пройдете 50 футов, скорость становится слишком большой для него, и он отстает. Перед концом пути пилот двигает передний руль, и машина поднимается, подобно воздушному змею, поддерживаемому снизу давлением воздуха. Поверхность земли под вами сначала расплывается в неясное пятно, но по мере того, как вы поднимаетесь, предмет становится ясней. На высоте ста футов вы уже почти не чувствуете движения за исключением ветра, бьющего вам в лицо. Если вы не привязали вашу шляпу перед стартом, то вы наверно потеряли ее за это время. Пилот двигает рычаг; правое крыло поднимается, и машина поворачивает налево. Вы делаете крутой поворот, но вас совсем не подбрасывает из сиденья, как это бывает обычно при езде на автомобиле или по железной дороге. Вы замечаете, что вы обращены лицом к тому месту, откуда поднялись. Предметы на земле теперь кажутся движущимися с гораздо большей скоростью, хотя вы не замечаете изменения в давлении воздуха на ваше лицо. Вы замечаете тогда, что летите по ветру. Когда вы приближаетесь к месту старта, пилот выключает мотор, будучи еще высоко в воздухе. Машина наклонно идет вниз под косым утлом к земле и, проскользив пятьдесят или сто футов, останавливается. Хотя аппарат часто спускается со скоростью мили в минуту, вы совсем не чувствуете толчков и не можете сказать, в какой именно момент она коснулась в первый раз земли. Мотор рядом с вами оглушительно ревел во время полета, но вы в радостном возбуждении совсем не замечали этого, пока он не остановился».
